Essai Ford Ranger PHEV : l'e-Power Ranger

Depuis dix ans, le Ford Ranger est le pick-up le plus vendu en Europe. En 2024, il s’est écoulé à pas moins de 60 400 exemplaires sur le Vieux Continent, conservant sa position de leader du segment avec une part de marché de 43,6 %. En France, sur les huit premiers mois de l’année 2025, il arrive en deuxième position, juste derrière le Toyota Hilux, mais ses ventes sont en forte hausse (+72,5 %).

Mais le Ford Ranger pourra désormais compter sur une nouvelle motorisation pour repasser devant son concurrent japonais. Après les versions diesel et essence, sans oublier la déclinaison Raptor, il enrichit en effet sa gamme d’une motorisation hybride rechargeable, uniquement proposée en double cabine à cinq places, et devient donc le premier et le seul pick-up PHEV disponible sur le marché européen.

Une alternative qui pourrait être la bienvenue. Car si le Ford Ranger échappe aujourd’hui aux taxes, grâce à son homologation en "camion plateau", l’incertitude autour de la fiscalité des pick-up plane encore. La loi de finances 2026 pourrait changer la donne et les versions thermiques seraient alors soumises à un malus CO2 pouvant grimper jusqu’à 20 000 euros dès l’année prochaine, laissant ainsi le champ libre au Ford Ranger PHEV.

Une motorisation PHEV taillée pour lui

Dans sa nouvelle motorisation hybride rechargeable, le Ford Ranger combine le moteur essence de 2,3 l EcoBoost de 186 ch des Mustang et Focus RS au moteur électrique de 75 kW de l'ancien Explorer PHEV. Ensemble, ils dégagent un couple allant jusqu’à 680 Nm, un record pour un Ranger de série, ainsi qu’une puissance maximale de 279 ch, supérieure à celle d’un Ranger V6 turbodiesel de 3 l.

Le Ford Ranger PHEV est également équipé d’une boîte de vitesses automatique à dix rapports et reprend la batterie de traction lithium-ion d'une capacité de 11,8 kWh utiles du Transit Custom PHEV. Cette dernière peut alors être rechargée en se branchant sur une source d'alimentation, avec l’inertie du véhicule en roue libre, ou avec le moteur essence en sélectionnant le bon mode de gestion parmi les quatre proposés.

Dans le premier cas de figure, Ford annonce une recharge complète de la batterie en un peu plus de 3h30, permettant au Ranger PHEV de parcourir jusqu’à 43 km en mode tout électrique. En ce qui concerne la consommation, le constructeur américain l’estime entre 9,5 et 11,4 l/100 km en cycle mixte WLTP. Enfin, dans cette configuration PHEV, la charge utile atteint jusqu'à 993 kg et jusqu'à 3 500 kg lors du remorquage.

Un baroudeur sous tension

L’arrivée d’une motorisation électrifiée sur le Ford Ranger n’enlève en rien à son côté baroudeur. Bien au contraire. Le système e-4WD du Ranger PHEV peut envoyer automatiquement le couple (essence, électrique ou hybride) aux quatre roues pour aider à affronter les terrains difficiles ou s'adapter à des scénarios de conduite spécifiques.

Les ingénieurs de Ford ont également revu le réglage de la suspension par rapport au Ranger diesel pour un confort optimal sur route et en tout-terrain, en tenant compte du châssis et de la répartition du poids uniques du Ranger PHEV. Située sous la benne, à l’arrière du véhicule, la batterie offre quant à elle une meilleure répartition des masses et rend donc la conduite plus confortable que sur les versions thermiques du Ford Ranger.

L'écran central tactile de douze pouces sert de véritable tour de contrôle. ©Clément Choulot/DPPI

Les dimensions de la benne restent inchangées, seul son plancher est surélevé de 31 mm pour accueillir la batterie, tandis que le poids à vide grimpe à 2 511 kg. Enfin, les conducteurs peuvent toujours choisir entre différents modes de transmission et de conduite pour s’adapter au terrain. Un blocage de différentiel arrière se contrôle aussi via l’écran central tactile de douze pouces, qui vient en complément du combiné de huit pouces pour l'instrumentation numérique.

Disponible en trois niveaux de finition, XLT, Wildtrak et Stormtrak, le Ford Ranger PHEV en version double cabine à cinq places affiche un ticket d’entrée à 50 540 euros HT. À titre de comparaison, l’offre thermique équivalente débute à 39 100 euros HT, mais sans compter l’arrivée d’un futur malus CO2 qui pourrait lui être imposée.