Toyota C-HR : entretenir la dynamique

En dévoilant le C‑HR en 2016 lors du salon de Genève, Toyota prenait tout le monde de court. Le design peu commun de ce C‑SUV tranchait avec les productions plan‑plan de la marque à l’époque. Un pari couronné de succès, surtout en France où le pic des immatriculations a été atteint en 2018 avec 20 263 unités.

Le C‑HR s’est depuis maintenu à un très bon niveau. Toyota anticipe plus de 13 500 mises à la route en 2023, ce qui permettra à cette première génération d’atteindre près de 110 000 ventes cumulées dans l’Hexagone.

Le nouveau C‑HR, produit en Turquie, veut perpétuer cette dynamique. La marque entend en écouler 20 000 unités par an. Une belle performance si l’on tient compte du contexte, bien différent de celui de 2016. La concurrence s’est passablement renforcée, tant sur le segment C que sur les propositions hybrides.

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La clientèle se composera à 70 % de particuliers et 30 % de professionnels. Toyota espère fidéliser en priorité les détenteurs d’un C‑HR de première génération, avant de se lancer à la conquête de nouveaux clients.

Pour cela, le japonais mise toujours sur son design. Son look très typé, très clivant aussi, est assez proche de celui de la première génération. Il conserve cette allure de coupé avec une lunette arrière inclinée et une ceinture de caisse haute.

Notons, au passage, que les passagers arrière ne sont pas les mieux lotis, surtout s’il s’agit d’enfants, avec une visibilité sur l’extérieur très réduite. Toyota compense en proposant un toit vitré panoramique, seulement sur les versions haut de gamme.

85 % des ventes en full hybrid

Toyota a, par ailleurs, fait le choix de rester sur un format compact. Le C‑HR fait figure de "petit" sur le segment C avec une longueur de 4,36 m. La moyenne du marché est plutôt aux alentours de 4,45 m. L’espace aux jambes à l’arrière n’est donc pas des plus généreux. Le volume du coffre est, en revanche, très convenable, allant de 310 à 388 litres selon les motorisations.

©Toyota

En effet, le C‑HR s’enrichit de nouvelles propositions sous le capot avec, entre autres, une version hybride rechargeable de 223 ch offrant jusqu’à 66 km d’autonomie en tout électrique. Mais la priorité au lancement est donnée aux motorisations full hybrid qui représenteront 85 % des ventes.

La gamme débute avec le bloc 1,8 l de 140 ch, homologué à 105 g/km de CO2. Il échappera donc au malus 2024. Les clients Toyota ne seront pas dépaysés dans la mesure où l’on retrouve les mêmes écueils liés à la boîte CVT. La moindre pression sur la pédale d’accélérateur s’accompagne de désagréables vocalises du moteur, sans corrélation avec la sollicitation voulue.

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La version 2 l de 197 ch du C‑HR se montre moins capricieuse et, finalement, plus agréable. Sa déclinaison en transmission intégrale, qui représentera une part marginale des ventes, complète idéalement le dispositif.

Quant à la vie à bord, elle progresse également mais trop de boutons sont encore de mise. Toyota n’a pas pris le chemin de la simplification avec l’accès à un maximum de fonctions via un écran tactile. Le C‑HR est pourtant bien pourvu à ce niveau avec une dalle tactile de 8 ou 12,3’’ associable à un combiné numérique de 12,3’’ et à un affichage tête haute.

Notons enfin que Toyota vise un mix de 40 % avec ses versions haut de gamme (GR Sport et Collection), sachant que les tarifs du C‑HR s’échelonnent de 34 900 à 49 400 euros.

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