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Skoda Karoq : toujours dans le coup

Publié le 24 mai 2022

Par Damien Chalon
4 min de lecture
Le SUV compact, qui a vu le jour début 2018, a récemment bénéficié d’une mise à jour technique et technologique. Suffisant pour en faire une alternative pertinente face à la nouvelle génération ?
Grâce au Karoq revisité, mais aussi de la Fabia, Skoda France vise 2 % un marché français en 2022.
Grâce au Karoq revisité, mais aussi de la Fabia, Skoda France vise 2 % un marché français en 2022.

Dans l’échelle de la notoriété sur le segment C‑SUV, le Skoda Karoq ne joue pas les premiers rôles. Le petit frère du Kodiaq ou le grand frère du Kamiq, c’est comme vous voulez, mène une carrière plutôt discrète en France, de­puis son lancement en janvier 2018.

 

Il évolue dans l’ombre des ogres fran­çais, Peugeot 3008 en tête, mais aussi à distance d’éléments comme le Nissan Qashqai, le Ford Puma, le Hyundai Tucson, le Kia Sportage ou son cousin du groupe Volkswagen, le Tiguan.

 

Le volume des immatriculations à fin avril 2022 atteste de ce rapport de force qui ne plaide pas nécessairement en faveur du SUV tchèque. Il cumule, certes, 1 441 mises à la route depuis janvier (‑17,4 %), là où ses rivaux évo­qués précédemment font beaucoup mieux. En regardant dans le rétrovi­seur, on s’aperçoit néanmoins qu’il de­vance quelques concurrents comme le Seat Ateca et l’Opel Grandland. Il s’agit, au passage, du troisième modèle le plus vendu en 2022 par Skoda, derrière la nouvelle Fabia et le Kamiq.

 

 

De toute évidence, le Karoq a encore de beaux arguments à proposer. Les parti­culiers et les entreprises qui optent pour cet outsider, respectivement à hauteur de 52,6 et 34,9 % des ventes, ne s’y trompent pas. D’autant plus que le SUV a reçu quelques aménagements bienvenus il y a peu. Certes, Skoda ne propose pas de versions hybrides sur ce modèle, alors que les technologies existent au sein du groupe VW. Un trou dans la raquette assumé par la marque.

 

Nous sommes donc en présence d’un SUV "à l’ancienne" avec ses moto­risations thermiques qui ont malgré tout fait l’objet de récentes optimisa­tions. Quatre propositions sont au menu : 1.0 TSI Evo de 110 ch, 1.5 TSI Evo de 150 ch, 2.0 TDI de 116 ch et 2.0 TDI de 150 ch 4x4. Sans surprise, c’est en essence que le Karoq est le plus demandé, à hauteur de 74 %. C’est pourquoi notre essai s’est focalisé sur le 3 cylindres 1.0 TSI Evo de 110 ch, hélas uniquement disponible en boîte manuelle à 6 rapports.

 

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Ce moteur a fait ses preuves sur bien des modèles du groupe VW. Sa seule véritable faiblesse est son manque de répondant sous 2 000 tr/min. Pour le reste, il se distingue par sa discrétion et son appétit modéré en carburant. Il est pointé à 142 g/km de CO2 et 6,2 l/100 km de consommation moyenne, une valeur tout à fait raisonnable au re­gard du gabarit (4,39 m de long). Il faut néanmoins s’affranchir d’un "petit" malus de 360 euros.

 

 

Testé en finition Business, le Karoq embarque des équipements utiles pour un tarif de départ de 31 900 euros (29 530 euros pour l’entrée de gamme Ambition). Les finitions supérieures, Sportline et Style, sont évidemment mieux dotées, notamment avec le Di­gital Cockpit et les nouveaux phares Full Matrix LED. Mais cela n’améliore pas outre mesure la vie à bord, le point fort du SUV.

 

Rappelons, par exemple, qu’il est possible d’opter pour des sièges arrière individuels et amovibles grâce au système VarioFlex (de série ou en option) pour plus d’habitabilité, de modularité et de volume de coffre (de 521 à 1 810 l). Ajoutez à cela les évolutions esthé­tiques au niveau des faces avant (ca­landre, phares, pare‑chocs…) et ar­rière (pare‑chocs, feux…), l’arrivée de nouvelles teintes et jantes, de l’info­tainment dernière génération et vous obtenez un SUV qui a encore quelques beaux jours devant lui.

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