Le Mercedes-Benz eSprinter change de catégorie

Fin 2020, Mercedes-Benz Vans s’attaquait au marché des grands utilitaires électriques avec l’eSprinter. Une proposition qui, déjà à l’époque, affichait certaines limites. La seule version au catalogue était un fourgon de 11 m³ doté au choix d’une batterie de 41 kWh ou 55 kWh, pour une autonomie maximale de 157 km. La cible évidente était la livraison du dernier kilomètre.

Ce premier coup d’essai s’est matérialisé par des volumes modestes mais relativement stables sur la durée. En 2021, 496 exemplaires ont été mis à la route en France, puis 515 en 2022 et 561 en 2023. La concurrence, guère mieux armée, n’a pas fait mieux. Hormis Ford. La marque américaine a su tirer son épingle du jeu avec l’E-Transit, seul modèle à plus de 300 km d’autonomie. L’an passé, ce dernier a écrasé la concurrence avec 3 306 immatriculations dans l’Hexagone.

Concurrence accrue en 2024

Le fait est qu’en 2024, les cartes vont être rebattues. La plupart des constructeurs arrivent avec des propositions à forte autonomie et polyvalentes afin de répondre aux attentes d’un maximum de professionnels. Ce sera le cas de Renault avec le nouveau Master E-Tech, de Stellantis avec ses nouveaux Peugeot e-Boxer, Citroën ë-Jumper et Opel Movano-e, de Toyota avec le Proace Max, et surtout de Mercedes-Benz avec la génération 2.0 du eSprinter.

Le grand utilitaire allemand bénéficie d’une révolution sur le plan technique. Les changements sont d’ailleurs si profonds qu’il aura fallu patienter près d’un an et demi entre notre première prise de contact avec le produit et nos premiers essais.

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Premier changement notable, l’eSprinter est dorénavant décliné en fourgon et châssis simple cabine. Mercedes-Benz fait l’impasse sur le transport de personnes et le châssis double cabine. En fourgon tout d’abord, deux longueurs et deux hauteurs sont au programme, de sorte que le volume de chargement va de 9 à 14 m³. La charge utile peut atteindre 1 300 kg. En châssis simple cabine, deux longueurs sont également proposées.

Le VUL électrique est également mieux armé sous le capot avec deux moteurs développant au choix 136 et 204 ch (400 Nm de couple), contre 116 ch auparavant. Il gagne ainsi en vélocité même si d’office la vitesse maximale est limitée à 90 km/h. Il est possible de le débrider en option pour qu’il atteigne 120 km/h. Un autre élément à prendre en compte est aussi que l’eSprinter passe en propulsion avec la migration du moteur au niveau de l’essieu arrière.

Trois tailles de batterie

L’autre point clé de cette nouvelle génération est le large éventail de batteries proposé : 56 kWh, 81 kWh et 113 kWh. Des batteries lithium-fer-phosphate qui ne contiennent ni cobalt, ni nickel. L’autonomie varie en fonction de la longueur et donc du poids total autorisé en charge (PTAC). Aux classiques versions à 3,5 tonnes viennent se greffer des versions allant jusqu’à 4,25 tonnes homologuées N2 mais qui peuvent malgré tout être conduites avec un permis B.

La réglementation fait que le poids de la batterie peut être déduit (456,8 kg pour la 56 kWh, 650 kg pour la 81 kWh et 870,9 kg pour le 113 kWh), une opération qui permet de basculer toutes les propositions sous les 3,5 tonnes.

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Le code de la route spécifie en effet qu’une personne titulaire de la catégorie B du permis de conduire peut conduire un véhicule N2 d’une MMTA (Masse Maximale Techniquement Admissible) jusqu’à 5,5 tonnes, dans la limite de deux tonnes de batteries ou d’équipements liés à la motorisation zéro émission. L’eSprinter remplit ces conditions. À noter toutefois que toutes les versions de plus de 3,5 tonnes sont obligatoirement limitées à 90 km/h.

En termes d’autonomie, l’utilitaire se veut bien mieux disant que la précédente génération. Celle-ci va de 192 km en fourgon long à toit surélevé avec la batterie de 56 kWh à 443 km en fourgon long à toit surélevé doté de la grande batterie. Les autonomies des eSprinter châssis simple cabine seront communiquées au moment de la commercialisation. Les commandes, ouvertes depuis mi-janvier, ne concernent pour l’heure que les versions fourgon avec la batterie de 56 ou 113 kWh.

Recharge (très) rapide

Pour la recharge, Mercedes-Benz a vu large. La puissance de charge est de 7,4, 11 ou 22 kW (fin 2024) en courant alternatif et de 50 ou 115 kW (option) en courant continu. Aux clients de bien cerner leurs besoins à ce sujet au moment de la commande. En 115 kW, la recharge à 80 % ne prend que 28 minutes pour la batterie de 56 kWh, contre 42 minutes pour celle de 113 kWh.

Ce qui nous amène au sujet de la gestion de l’énergie. L’eSprinter est équipé d’une pompe à chaleur, gage d’économie en la matière. Le conducteur peut ensuite sélectionner son mode de conduite et le niveau de récupération d’énergie au freinage. En jouant pleinement le jeu de l’écoconduite lors de notre essai du fourgon long avec la grande batterie, notre compteur a affiché une consommation de 22 kWh sur un parcours varié de 53 km. Une sobriété digne de certaines berlines.

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Mercedes-Benz complète cette refonte de son VUL en le dotant d’équipements jusque-là indisponibles. Les aides à la conduite sont plus nombreuses, à la fois pour répondre à la nouvelle législation européenne GSRII, mais aussi pour décrocher les meilleurs scores (niveau Gold) aux tests EuroNCAP.

La filiale française du constructeur a par ailleurs décidé de proposer l’eSprinter en deux finitions Pro et Select. L’entée de gamme Base n’a pas été retenue. Le véhicule est donc bien équipé d’emblée avec la climatisation et la banquette deux places de série. Parmi les équipements disponibles, on trouve en outre le système MBUX avec un écran de 10,25 pouces, le volant chauffant, le rétroviseur intérieur numérique ainsi qu’un combiné d’instruments numériques. En revanche, la suspension pneumatique et la transmission intégrale par exemple restent des équipements réservés aux versions thermiques.

À partir de 58 160 euros HT

Notons ensuite que cette nouvelle génération du eSprinter a une vocation plus internationale. Contrairement à la génération précédente qui était réservée à l’Europe, la nouvelle est commercialisée aussi aux États-Unis et au Canada, uniquement en fourgon long et toit surélevé avec la batterie de 113 kWh.

L’utilitaire est d’ailleurs produit en partie aux États-Unis dans l’usine de North Charleston, en Caroline du Sud. Pour l’Europe, les usines de Düsseldorf (fourgons) et de Ludwigsfelde (châssis), en Allemagne, sont mobilisées. Mercedes-Benz annonce avoir investi 350 millions d’euros dans le nouvel eSprinter entre 2021 et 2024, dont 150 millions d’euros dans l’adaptation des trois usines.

En France, le VUL électrique débute à 58 160 euros HT en version fourgon court avec la batterie de 56 kWh. Il atteint 87 268 euros HT pour le fourgon long avec la batterie de 113 kWh. Des tarifs qui apparaissent un brin élevés. À titre de comparaison, le Fiat eDucato à 400 km d’autonomie (batterie de 110 kWh) attaque à 55 400 euros HT.

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La filiale française du constructeur estime que 15 % des ventes de Sprinter concerneront la version électrique en 2024. L’essentiel de la demande devrait se rapporter aux deux premiers niveaux de batteries, plus accessibles financièrement. Le châssis simple cabine représenterait 30 % du mix.

Plus globalement, l’eSprinter doit permettre à Mercedes-Benz Vans d’atteindre 20 % de ventes de modèles électriques dans le monde en 2026, date à laquelle la nouvelle plateforme 100 % électrique VAN.EA verra le jour.