La France va tester la route électrique

La France fait un pas de plus vers la révolution des véhicules électriques en testant la recharge dynamique sur l'autoroute A10, près de Paris (75). Deux technologies seront testées afin de permettre aux véhicules de rouler plus longtemps avec des batteries plus petite et, par conséquent, moins consommatrice en métaux rares.

D'un côté, des bobines magnétiques glissées sous le bitume rechargeront les batteries par induction, comme des téléphones portables. De l'autre, un rail inséré au ras du bitume permettra aux véhicules équipés de se brancher au sol.

Ces "routes électriques" permettraient de réduire de 62 à 71 % l'autonomie nécessaire pour un usage normal des voitures et donc la taille de leurs batteries, selon une étude de l'université de Göteborg (Suède). Par ailleurs, les économies faites sur les batteries permettraient largement de les financer, selon cette étude.

Premiers tests à Rouen

Sur l'A10, l'idée est de tester ces solutions à haute vitesse. Il s'agit de "lever les dernières questions qui restent, avant de déployer ces technologies à grande échelle, sur des centaines ou des milliers de kilomètres", explique Louis du Pasquier, en charge du projet chez Vinci. Les premiers tests seront effectués en septembre 2023 à Rouen (76) sur une piste fermée du Cerema, un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique.

Ces systèmes de recharge dynamique seront ensuite installés sur quatre kilomètres de la voie de droite de l'A10, dans le sens Paris-Orléans, en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines. Les chargeurs ne s'activeront qu'avec les véhicules compatibles. L'autoroute du Mont-Blanc (74) testera également bientôt une solution de "frotteur", développée à l'origine par Alstom pour les tramways.

Les véhicules équipés d'un dispositif rétractable viennent collecter l'électricité depuis une piste d'alimentation insérée dans la couche de roulement de la chaussée. La "route électrique" sera essentielle pour électrifier rapidement les poids lourds, qui roulent encore massivement au diesel, selon des rapports rendus au ministère des Transports à l'été 2021.

Des barrières technologiques persistent

Enthousiaste, Patrick Pelata, ancien dirigeant de Renault, explique que la "route électrique" permet "une décarbonation forte du transport routier de longue distance au fur et à mesure que l'électricité se décarbone en Europe". Elle présente aussi, assure-t-il, "un excellent rendement énergétique, une alimentation continue qui ne dégrade pas les conditions d'exploitation des camions et une diminution significative de la taille des batteries des poids-lourds faisant de longs trajets", tout en réduisant "très fortement" les besoins en bornes de recharge.

Des barrières technologiques restent cependant à lever : selon les rapports rendus au ministère, l'induction est peu puissante et coûteuse, tandis que le rail peut s'encrasser et poser des problèmes aux deux-roues, notamment. Outre l'induction et le rail conductif, une troisième solution est en cours de test en Allemagne, faisant appel à une caténaire, comme pour les tramways : elle est "la plus avancée techniquement" mais elle n'alimente que les camions, et les pylônes nécessaires en bord de route posent des problèmes de sécurité routière, selon un rapport rendu au ministère des Transports.

26 millions d'euros de budget

La start-up Electreon, qui fournit le système par induction, a déjà des projets en Israël, en Suède, aux Etats-Unis ou en Italie, où Fiat teste la recharge d'une petite 500. Le consortium Elonroad, qui fournit le rail, le teste depuis 2019 dans le sud de la Suède.

L'expérience sur l'A10 s'étalera sur trois ans, avec un budget de 26 millions d'euros, abondé notamment dans le cadre du plan France 2030 via la Banque publique d'investissement (BPI). (Avec AFP)