Vélos en libre-service : les freins ont été levés !
À bien y regarder, c’est un peu grâce au vélo en libre-service (VLS) que la petite reine a progressivement gagné ses lettres de noblesse auprès des jeunes, des actifs, des femmes, des cadres dynamiques. Au point de figurer en bonne place aujourd’hui, parmi les modes de déplacement proposés par les entreprises à leurs collaborateurs, à côté ou en lieu et place d’un véhicule de fonction, ou encore dans le cadre de dispositifs d’autopartage.
Pourtant, à la fin des années 90, lorsque les premiers vélos en libre-service apparaissent à Rennes (1998) ou à Vienne (2003), ils font avant tout les affaires des afficheurs comme Clear Channel ou JCDecaux ; ces entreprises remportent à l’époque les marchés et peuvent ainsi accroître leur visibilité publicitaire et leur notoriété.
Comme le soulignent les auteurs de l’étude de la Fondation, Enzo Fasquelle, chargé de mission à l’Institut de recherche pour le développement (IRD), et Bertille Mazari, consultante en démocratie participative, les vélos en libre-service font d’ailleurs pendant de longues années, l’objet de critiques.
"Certains les disqualifient même du simple fait de leur provenance, car nés de partenariats commerciaux entre collectivités et entreprises du mobilier urbain aujourd’hui décriées (…). À travers le marché « vélos contre panneaux », les collectivités auraient, selon ces détracteurs, participé de l’extension des espaces publicitaires au sein des villes, et au monopole d’une entreprise en particulier (NDLR JC Decaux)", écrivent-ils.
Autre point soulevé, "la localisation des bornes de vélo se superposait moins à la démographie qu’aux espaces les plus intéressants d’un point de vue marketing". On trouvait ainsi plus de vélos dans les hypercentres touristiques que dans les quartiers populaires. Quant aux tournées de rechargement des stations de vélos, elles étaient, là encore, plus régulières dans les centres-villes et plus aléatoires dans les zones excentrées.
Le renouvellement des marchés de plusieurs municipalités, l’arrivée de pure-players des vélos et le développement d’une véritable politique des micro-mobilités, sur fond de lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique, permettent en quelque sorte la "montée en gamme" des VLS.
Ces derniers s’intègrent à part entière et d’autant plus dans les politiques de déplacement des villes, que ces vélos (jadis très lourds et peu maniables), se dotent progressivement d’assistance électrique. "La diversification des offres de vélo en libre-service et le passage à l’électrique permettent d’en démultiplier les utilisateurs, et surtout les utilisatrices", insistent les auteurs.
Pour mieux coller encore aux attentes des clients ou des clientes, Lyon teste ainsi le vélo cargo électrique en libre-service. Nice, pour sa part, met en circulation des tricycles en libre-service plutôt destinés aux personnes plus âgées.
Un peu plus de vingt ans après les premières expérimentations de VLS, l’étude de la Fondation Jaurès fait un tableau plutôt positif de cette nouvelle mobilité, qualifiée "d’indispensable bilan roulant de l’action municipale".
Le VLS n’est plus un gadget touristique des villes, ou un outil de com politique. Il est un véritable service municipal s’intégrant à une politique environnementale volontariste, un maillon essentiel du "système vélo", au même titre que les pistes cyclables, l’indemnité kilométrique, les aides à l’achat, etc.
Avant demain, peut-être, de participer plus activement au désenclavement des territoires via une implantation optimisée, ou à l’économie circulaire, à travers une véritable stratégie de recyclage et de "seconde vie" des modèles.
L’Arval Mobility Observatory
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