Fumée blanche pour l’automobile européenne ?

Le lissage sur trois ans de la norme CAFE (2025-2027), qui oblige les constructeurs à vendre 25 % de véhicules électriques quand le marché européen peine à dépasser 13 %, ou encore le plan de reconquête de l’industrie automobile pour lui éviter une mort à petit feu, seront-ils suffisants pour mettre du baume au cœur à la filière ?

Depuis des mois, les annonces de fermetures d’usines se succèdent sur le Vieux Continent. Des sites historiques comme ceux de Volkswagen ou d’Audi mettent la clé sous la porte. La France reste pour le moment relativement épargnée, mais pour combien de temps ?

Depuis vingt ans, la production nationale a diminué de moitié dans les usines hexagonales, au profit de sites au Maroc, en Turquie, ou encore en Slovénie. Fin 2024, Stellantis a envisagé de réduire sa production hexagonale, mais aucune fermeture d'usine n’est finalement prévue à court terme, malgré une baisse de la production annoncée de 20 % cette année. Du côté des équipementiers tricolores, l’hémorragie est aussi réelle : un millier de suppressions d’emplois l’année dernière en France chez Valeo, ou encore des usines fermées chez Michelin.

Vouloir limiter les dégâts économiques, sociaux et financiers de mesures décrétées sans trop de concertation avec les industriels, certes en vue de la neutralité carbone à horizon de 2050, a-t-il encore des chances de succès ? Pourra-t-on inverser une tendance, alors même que les ventes de véhicules électriques marquent le pas, et que les constructeurs chinois ne s’avouent pas vaincus par les surtaxes douanières européennes ?

Conséquence de la moindre appétence des consommateurs européens pour les véhicules électriques, la filière française des batteries revoit ses plans de développement. Des projets d’investissements sont mis sur "pause", notamment dans le recyclage, faute de volumes suffisants à traiter. Il y a encore peu, on se félicitait pourtant de souveraineté nationale à chaque inauguration de gigafactory dans les Hauts-de-France…

Les mesures présentées mercredi 5 mars 2025 par la Commission européenne et son vice-président Stéphane Séjourné risquent aussi de se heurter aux réalités budgétaires nationales des pays. Un exemple parmi d’autres : Bruxelles prône une relance des ventes de véhicules électriques grâce aux incitations fiscales, sans pour autant envisager de mesures européennes. On se demande où est le "choc de demande" pourtant annoncé fin janvier par Stéphane Séjourné.

Pas de chance, en France, l’exécutif n’a de cesse de durcir les malus écologiques et de raboter les bonus, jugés trop coûteux et pas assez efficaces, et de booster la fiscalité punitive. Pour mémoire, les entreprises sont privées de tout bonus (VP comme VUL) et ne doivent plus compter que sur les complexes CEE pour espérer un coup de pouce financier. À l’heure où les pays européens vont être appelés à intensifier leurs efforts en matière de défense, la relance de l’industrie automobile risque d’être mise au second plan s’il faut dénouer les cordons de la bourse des 27.

Une fois de plus, preuve est faite que la transition énergétique n’est pas un long fleuve tranquille, qui se décrète une bonne fois pour toutes. L’échéance de 2035 avec la fin de la vente de véhicules thermiques neufs en Europe, ou la clause de revoyure avancée à la seconde moitié de 2025 au lieu de 2026, en seront peut-être de nouvelles illustrations.

L’Arval Mobility Observatory