Renault Austral : générateur de valeur

Depuis son arrivée à la tête de Renault en juillet 2020, Luca de Meo a fait de la reconquête du segment C, le plus stratégique en Europe, l’une de ses priorités, le socle du plan Renaulution. Force était de constater que la marque au losange n’avait pas les bonnes armes pour lutter avec des produits tantôt vieillissants, comme la Mégane, tantôt modérément attractifs, à l’image d’un Kadjar valeureux mais trop limité, ou tantôt à côté de la plaque comme le Koleos.

 

Deux ans plus tard, Renault n'affiche toujours pas une rentabilité solide mais elle en prend le chemin grâce à un cœur de gamme chamboulé. La première flèche a été le lancement de l’Arkana, écoulé à plus de 100 000 exemplaires en moins de deux ans, suivi début 2022 de l’arrivée de la Mégane E-Tech Electric, pour laquelle la marque revendique à ce jour plus de 34 000 commandes.

 

Tirer la marque vers le haut

 

Une nouvelle étape est franchie en ce mois de septembre 2022 avec l’entrée en lice de l’Austral sur l’ultra-concurrentiel segment C-SUV. La question est évidemment de savoir si les errements de la marque dans cette catégorie appartiennent bel et bien au passé, avec des produits peu en phase avec les attentes de la clientèle européenne.

 

 

Le ton est donné d’emblée avec des tarifs sensiblement plus élevés que ceux d’un Kadjar par exemple. Le SUV, assemblée dans l’usine espagnole de Palencia, se négocie entre 33 400 euros et 44 900 euros. Des prix dignes de l’access premium, un territoire où évolue notamment le Peugeot 3008, même si nous verrons par la suite que les choix technologiques opérés par Renault sont différents.

 

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Pour schématiser, le bas du segment est laissé à l’Arkana, l’Austral devant pour sa part tirer la marque vers le haut avec une clientèle prête à débourser davantage. La fameuse quête de valeur louée par Luca de Meo.

 

Au chapitre du design, l’Austral n’est pas le modèle le plus tape-à-l’œil de son segment, à la différence d’un Hyundai Tucson pour n’en citer qu’un. Mais les lignes sont équilibrées et finalement assez plaisantes. Les proportions sont aussi intéressantes avec une longueur de 4 510 mm, des porte-à-faux courts (925 mm à l’avant, 917 mm à l’arrière) et un empattement de 2 667 mm. Des valeurs dans la moyenne du segment.

 

Matériaux plus valorisants

 

Derrière ce gabarit se cache une très bonne habitabilité, surtout aux places arrière pour lesquelles Renault revendique les meilleures valeurs de la catégorie des C-SUV. Les occupants sont effectivement à l’aise au second rang, l’idéal étant d’opter pour une version avec banquette coulissante afin de privilégier soit le volume de coffre, soit l’espace à bord. Le coffre, justement, est pointé entre 430 et 500 litres en banquette fixe, en fonction des motorisations, et jusqu’à 575 litres en banquette coulissante.

 

 

La vie à bord est globalement en nette amélioration. Les plastiques durs et peu valorisants du Kadjar appartiennent au passé. Avec l’Austral, Renault se laisse aller au jeu des matières (bois, plastiques moussés, cuir, chromes…) et des textures. Précisons toutefois que notre essai n’a concerné que les versions haut de gamme, Iconic et Iconic Esprit Alpine, et donc les plus cossues. La bonne impression se poursuit avec la présence de la même double dalle numérique que sur la Mégane E-Tech Electric.

 

Le premier écran de 12 pouces fait office de combiné d’instruments avec la possibilité, par exemple, d’afficher la navigation. Le second écran, lui aussi de 12 pouces en format vertical, centralise la plupart des commandes du véhicule, ainsi que les services et applications Google. Ce dispositif est complété par un affichage tête haute nouvelle génération de 9,3 pouces. Ce dernier diffuse la vitesse, les aides à la conduite activées, l’alerte de survitesse ou encore les indications de la navigation, mais il nécessite une rallonge de 700 euros.

 

4Control, un dispositif unique

 

Un autre élément appréciable, surtout pour le conducteur, est le repose main coulissant s’accompagnant du chargeur de smartphone sans fil. Au-delà de son aspect esthétique réussi, il contribue à sa manière au confort à bord, l’une des cartes maîtresses de l’Austral. Dès les premiers mètres au volant, le SUV donne le ton avec un silence de fonctionnement appréciable et un amortissement de grande qualité.

 

Nos véhicules d’essai étaient dotés d’un train arrière multi-bras, une première chez Renault, un équipement allant de pair avec la technologie 4Control (quatre roues directrices) de troisième génération. Un dispositif unique sur le segment qui explique la forte impression laissée par l’Austral.

 

 

Soulignons qu’avec ce nouveau 4Control, les roues arrière braquent plus qu’auparavant, jusqu’à 1 degré dans le même sens que les roues avant pour les petits braquages, et jusqu’à 5 degrés en opposition pour les plus grosses manœuvres, par exemple en ville. Le SUV bénéficie ainsi d’un meilleur rayon de braquage qu’une Clio (10,1 mètres). Le hic est qu’il faut ici ajouter 1 800 euros à la note finale, sachant que cet équipement n’est disponible qu’avec la plus grosse motorisation. Les autres versions de l’Austral sont équipées plus classiquement d’un essieu arrière souple à poutre de torsion.

 

Pour notre essai, Renault a donc mis à disposition la version E-Tech Full Hybrid de 200 ch, ce que l’Austral a à proposer de mieux à ce jour. En attendant l’ajout d’une version hybride rechargeable, ce que les dirigeants de la marque refusent d’évoquer à ce stade en se réfugiant derrière l’argument de la baisse de la demande sur cette dernière technologie, la proéminente trappe à carburant laisse penser qu’une prise puisse être ajoutée, sachant aussi que la plateforme CMF-CD partagée avec les membres de l’Alliance est en mesure d’accueillir du PHEV.

 

A partir de 104 g/km

 

En attendant, cette version hybride de 200 ch fait parfaitement l’affaire puisque nous avons conclu notre essai sur une consommation de 4,2 l/100 km sur un parcours composé essentiellement de voies rapides. L’homologation WLTP est de 4,6 l/100 km et 104 g/km de CO2. Il est donc possible d’atteindre le niveau annoncé, sachant qui plus est que cette motorisation permet, selon Renault, d’évoluer 80 % du temps en électrique en ville.

 

 

Sont ici à l’œuvre un tout nouveau moteur trois cylindres essence 1,2 l de 130 ch, un moteur électrique de 50 kW et un démarreur haute tension de type HSG (High-Voltage Stater Generator) de 25 kW. Ce dernier assure les démarrages du moteur thermique et les changements de rapports tout en contribuant à la recharge de la batterie de 2 kWh de capacité. Il s’agit ni plus ni moins que du même dispositif hybride que celui de la Clio, mais dans une version améliorée.

 

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L’avancée la plus notable est l’éradication des envolées lyriques du moteur thermique. Cette canalisation est l’œuvre de la nouvelle boîte de vitesses automatique dite "multimodes". En somme, elle choisit automatiquement le mode de fonctionnement de la motorisation (100 % électrique, hybride dynamique, récupération d’énergie…), ce qui contribue au meilleur agrément du système. Renault ajoute à cela des palettes au volant qui permettent de doser le niveau de récupération d’énergie à la décélération.

 

La gamme se compose sinon d’une version mild hybrid 48 V de ce même moteur 1,2 l émargeant à 118 g/km de CO2. Une proposition constituant pour Renault une "vraie alternative au diesel". De quoi répondre notamment à la demande des entreprises qui peuvent passer commande, au même titre que les clients particuliers, depuis le 20 septembre 2022. Les exemplaires de démonstration arriveront dans les concessions courant octobre, en attendant les premières livraisons d’ici la fin de l’année.