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Peugeot 308 : le mieux est l'ennemi du bien

Publié le 16 septembre 2021

Par Damien Chalon
7 min de lecture
Avec la nouvelle 308, Peugeot frappe à la porte de la catégorie "access premium". Ses deux motorisations hybrides rechargeables, son contenu technologique et son allure générale doivent permettre à la française de faire jeu égal avec les productions allemandes.
La nouvelle Peugeot 308 doit permettre à la marque de rivaliser avec les meilleures allemandes.
La nouvelle Peugeot 308 doit permettre à la marque de rivaliser avec les meilleures allemandes.

La voici donc, cette nouvelle 308, modèle clé à plus d’un titre pour Peugeot. Dévoilée en mars 2021 dans sa version berline, puis en juin en format SW, la dernière-née de la gamme au lion s’apprête enfin à prendre la route avec la lourde tâche d’incarner la montée en gamme de la marque française, qui vise plus que jamais le haut du panier européen.

 

"Peugeot sort aujourd'hui des rangs des généralistes et ambitionne de devenir une véritable marque généraliste haut de gamme inventive", clamait en février 2021 Linda Jackson, la nouvelle directrice générale de la marque. Un positionnement qui doit lui permettre de jouer pour de bon dans la même cour que Volkswagen, tout en talonnant les acteurs premium. L’aboutissement en quelque sorte d’une montée en puissance observée depuis plusieurs années.

 

L’élément le plus visible de cette évolution est le nouveau logo en forme de triangle logeant une tête de lion sur fond noir. Difficile de le louper tant il est omniprésent sur la 308, à l’avant et à l’arrière du véhicule, mais aussi sur les flancs, au centre des jantes et sur le volant. N’en rajoutez plus, le message est passé.

 

Plus d’habitabilité

 

Évidemment, se contenter d’un nouveau logo serait un peu léger pour prétendre au blason "access premium". La qualité perçue se doit d’être au rendez-vous. De toute évidence, la 308, 3e du nom, monte d’un cran par rapport aux récentes productions de la marque, et de plusieurs étages si l’on se réfère à la génération précédente. Mais à quel prix ?

 

Tant à l’extérieur qu’à bord, tout devient plus alambiqué, comme si jouer dans la catégorie supérieure ne pouvait rimer avec simplicité et humilité. Les lignes de la nouvelle 308 n’ont plus rien à voir avec celles de sa devancière, justement louées pour leur fluidité. Le capot plus long, les voies élargies, les flancs plus travaillés, la grille de calandre avec un petit effet 3D, les feux à led en forme de crocs et la partie arrière ornée d’un béquet pour une meilleure aérodynamique sont les points clés de cette transformation.

 

Mais c’est surtout la planche de bord qui risque de dépayser les fidèles de la marque et du modèle. Son relief très accidenté, certes agrémenté de matériaux de très bonne facture, n’est pas des plus harmonieux. Cette tendance à la complexification avait débuté avec la 508 et se poursuit donc aujourd’hui. Il est d’ailleurs intéressant de voir la direction diamétralement opposée prise par Opel pour la nouvelle Astra, qui repose sur la même plateforme, dont la principale caractéristique est la simplicité des lignes et des formes.

 

 

Mais ne présageons pas de l’accueil qui attend cette nouvelle proposition. Car la 308 ne manque pas d’arguments jouant en sa faveur. Ses proportions plus généreuses se traduisent par une meilleure habitabilité. La berline gagne 11 cm en longueur et 5,5 cm en empattement, offrant de ce fait plus d’espace aux genoux pour les occupants du second rang. La SW s’étire elle aussi : +6 cm de longueur et +2,7 cm d’empattement. Quant au volume de coffre, il atteint 412 litres pour la berline mais tombe à 361 litres sur les versions hybrides rechargeables. Même constat pour le break, pointé à 548 litres en PHEV et 608 litres en thermique. Côté pratique, notons que la banquette arrière est désormais divisée en 40/20/40.

 

100 % électrique en 2023

 

En attendant une déclinaison 100 % électrique prévue pour 2023 sur les deux carrosseries, Peugeot mise classiquement sur des mécaniques essence et diesel, tout en agrémentant le catalogue de deux offres hybrides rechargeables. La gamme diesel, qui devrait convenir aux gros rouleurs, se résume au BlueHDi 130 en BMV6 et EAT8. Ne perdons pas de vue que les clients professionnels représentent la majeure partie de la clientèle du segment C, ce qui explique la présence de cette proposition.

 

En essence, le PureTech 110 BVM6 côtoie le PureTech 130 BMV6 et EAT8, un trio qui émarge respectivement à 126, 127 et 133 g/km de CO2 (127, 129 et 133 en SW), là où le BlueHDi oscille entre 117 et 123 g/km (119 et 123 en SW). Mais si la chasse au CO2, tout du moins sur le papier et sur le plan fiscal, est la priorité des acheteurs, alors les formules PHEV sont toutes indiquées avec des rejets compris entre 24 et 27 g/km. Elles devraient de toute évidence prendre le pas sur la gamme thermique même si Peugeot ne se livre à aucun pronostic. La marque assure au passage que le TCO du PHEV est équivalent à celui du diesel en dépit de l’écart de prix (le diesel débute à 28 700 euros, l’hybride à 36 800 euros). Enfin, tout ceci n’est que pure théorie, l’usage des hybrides rechargeables laissant souvent à désirer…

 

En l’occurrence, la 308 est tout d’abord déclinée en Hybrid 180 e-EAT8 combinant un moteur 1,6 l essence de 150 ch, un moteur électrique de 110 ch et une batterie de 12,44 kWh. L’ensemble délivre une puissance cumulée de 180 ch pour un couple de 360 Nm et une autonomie en tout électrique de 60 km. Vient ensuite l’Hybrid 225 e-EAT8 dont la seule différence est le moteur essence poussé à 180 ch. Un surplus de puissance qui n’apporte pas grand-chose en termes de performances, la première proposition se montrant d’ailleurs plus vive en accélération.

 

Hybrid 180 EAT8, la bonne formule

 

Le ressenti lors de notre essai a d’ailleurs plaidé en la faveur de l’Hybrid 180. Si la direction se révèle plutôt lourde, sans doute trop, l’impression générale est positive. La 308 ne perd pas trop des qualités routières qui ont caractérisé la précédente génération. Sur un parcours vallonné d’une petite centaine de kilomètres alternant portions roulantes et plus embouteillées, la motorisation Hybrid 180 a eu tout bon avec une consommation moyenne de 2 l/100 km. Surtout, c’est la capacité du système hybride à s’autogérer qui est appréciable, sans que le passage du thermique à l’électrique, et inversement, soit perceptible pour le conducteur.

 

Quant à la vie à bord, elle alterne les bonnes impressions et celles plus mitigées. Le combiné d’instruments en 3D fourmille d’informations et, de ce fait, manque de lisibilité. L’écran central de 10 pouces, légèrement abaissé, est en revanche bien ficelé même si un certain temps de pratique est nécessaire pour bien le maîtriser. Quant aux "i-toggles" virtuels qui prennent place en dessous, des raccourcis numériques configurables (navigation, téléphone, climatisation…), ils s’apparentent plus à des gadgets qu’autre chose. A trop vouloir jouer la carte de l’exclusivité, Peugeot se perd un peu dans le superflu.

 

Viennent s’ajouter, pour cocher toutes les cases de la parfaite auto, les aides à la conduite du moment (régulateur adaptatif avec maintien dans la voie, surveillance d’angle mort longue portée, aide au stationnement 360°…) et des équipements high tech (recharge sans fil, prises USB-C, reconnaissance vocale…).

 

Le tout s’accompagne d’une excellente insonorisation et d’un confort vraiment appréciable. Deux qualités qui, combinées la motorisation Hybrid 180, font de la 308, tant en berline qu’en SW, une routière malgré tout réussie. Ses imperfections soulignées ici n’en seront peut-être pas pour l’immense majorité des futurs acquéreurs. C’est toute ce que l’on souhaite à ce modèle qui, c’est assez rare pour être souligné, est fabriqué en France, à Mulhouse.

 

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