Honda CR-V : hybride rechargeable de conquête

Et de trois ! En l’espace d’un an, Honda a mis sur le marché trois nouveaux modèles. Le ZR‑V, un SUV du segment C qui repose sur la base de la Civic commercialisée depuis l’année dernière et qui va lui per­mettre de toucher une nouvelle clientèle, l’e:Ny1, la version électrique du HR‑V et aujourd’hui, le CR‑V, l’un de ses mo­dèles phares.

Avec ces lancements, tous made in China, Honda France compte donc reprendre des couleurs et vendre 10 000 voitures en 2024, un volume qui n’a pas été atteint depuis de nombreuses années.

Longue de 4,70 m, cette sixième génération de CR‑V a gagné dix centimètres et flirte désormais avec le segment D. Ce SUV est disponible en hybride non re­chargeable (FHEV), en deux ou quatre roues motrices ou, et il s’agit d’une pre­mière chez Honda hors marché chinois, en hybride rechargeable (PHEV), uniquement en deux roues motrices.

82 km d'autonomie électrique

Ces deux motorisations disposent du même moteur, un bloc essence de 2.0 de cylindrée en cycle Atkinson qui promet une puissance de 150 ch et un couple de 189 Nm. Ce quatre cylindres est ma­rié avec un bloc électrique de 184 ch (335 Nm). Là où la conception diverge, c’est au niveau de la batterie.

L'avant dispose d'un tableau de bord aux commandes intuitives et d'un grand champ de vision. ©Honda

Située dans le coffre qui affiche un volume déjà très satisfaisant de 595 l, celle du FHEV offre une capacité de 1 kWh, tandis que celle du PHEV, sous le plancher arrière, affiche 17,7 kWh. Cette capaci­té lui permet de rouler 82 km en mode zéro émission et sa position libère de la place dans le coffre (635 l).

Une boîte à deux vitesses

Mais la principale qualité du PHEV est ailleurs. Il est, en effet, conçu de façon à ce qu’une fois la batterie à plat, il soit possible de la recharger en roulant pendant un peu plus d’une heure sans trop consommer. Sur 70 kilomètres parcourus, batterie à plat, nous avons consommé à peine plus de 0,5 l/100 km que la version FHEV, soit moins de 6 l/100 km.

Contrairement à la Civic et au ZR‑V qui bénéficient du même moteur, le CR‑V est doté d’un système de transmission à deux vitesses. "Cela permet de réduire les nuisances sonores et les consommations", expliquent les ingénieurs japo­nais. Une réussite. Par rapport aux boîtes CVT, le moteur ne hurle pas en montée en charge et le passage d’un mode à l’autre se fait sans à‑coups.

Pour faire simple, le premier rapport s’enclenche en ville, à bas régime, le second se fait dès que le conducteur sollicite de la puissance ou sur autoroute à vitesse constante.

70 % de conquête

Honda vise 1 500 véhicules en année pleine, soit 15 % de son mix. Un vo­lume ambitieux d’autant plus que sa politique tarifaire reste assez salée, même si le véhicule est très bien équipé. La gamme débute à 54 980 euros pour finir à 63 150 euros. C’est 5 390 euros de plus que l’ancienne génération à équipement équivalent.

Bien que le parc roulant à dix ans soit d’environ 22 000 voitures, la marque prévoit un taux de conquête de 70 %. "Nous pen­sons que les clients des CR‑V actuels vont basculer vers le ZR‑V qui connaît un excellent démarrage", commente Jean‑Alexis Bidet, en charge du mar­keting chez Honda France.

Honda compte également se développer sur le BtoB (TPE/PME, artisans, professions libérales) qui représente 45 % des im­matriculations sur l’ancienne généra­tion, ce qui explique le mix 60/40 en faveur du PHEV.

Le CR‑V est doté d’un système de transmission à deux vitesses qui permet de réduire les nuisances sonores et la consommation. ©Honda