Essai Polestar 2 : une étoile bien née

C’est peut-être une nouveauté pour le marché français, mais la Polestar 2 n’a rien d’une voiture neuve. Elle affiche déjà cinq ans au compteur et a commencé sa carrière commerciale en Chine en 2020, pour arriver ensuite aux États-Unis, puis en Europe, principalement dans les marchés d’Europe du Nord et du Royaume-Uni.

Mais son restylage de 2023 et sa profonde mise à jour logicielle en font une voiture tout à fait fréquentable, ce qui explique son intégration dans la gamme de la marque sino-suédoise, disponible officiellement en France depuis juin dernier, à côté des Polestar 3 et Polestar 4.

Une proposition d'autant plus intéressante que ses caractéristiques sont certainement les plus adaptées au marché français que celles des deux autres modèles. La Polestar 2 est en effet une berline d'une longueur de 4,6 m et d'une largeur de 1,85 m. Nous sommes donc très loin des 2 mètres de large de la Polestar 4.

Un mix entre deux univers

La planche de bord traduit bien son âge. Si elle dispose d'un grand écran central en position verticale sur lequel se pilotent toutes les fonctionnalités du véhicule, elle conserve néanmoins un tableau de bord classique avec une casquette, n'ayant pas encore succombé au cluster écran. Les habitués de Volvo ne seront pas perdus, car certaines commandes, notamment celles des portes, ont été reprises dans la banque d'organes du constructeur.

Polestar est distribué dans le réseau Volvo. ©Polestar

Aux places avant, le maintien est exceptionnel, les designers ayant particulièrement soigné l'ergonomie et le confort des sièges. À l'arrière, l'espace est un peu plus contraint. La Polestar sera confortable pour quatre personnes, pas pour cinq.

En revanche, elle offre une certaine modularité, car elle dispose d'un hayon (électrique). Le volume de son coffre affiche 407 litres, y compris avec le compartiment sous plancher, et grimpe jusqu'à 1 097 litres une fois la banquette rabattue. À noter qu'un judicieux frunk de 42 litres permet de ranger les câbles de recharge.

Deux batteries, quatre puissances

Sous le capot, la gamme est complète. Deux capacités de batteries, les deux en 400 V, sont proposées : celle de la version Standard Range dispose d'une capacité de 70 kWh et alimente un moteur situé à l'arrière de 272 ch (490 Nm) tandis que la seconde (Long Range) offre une plus grande capacité couplée à des moteurs plus puissants.

La batterie de 82 kWh est disponible avec un moteur de 299 ch (490 Nm), lui aussi sur le train arrière, tandis que Polestar propose, avec la même batterie, deux versions avec un moteur sur chaque train, ce qui la transforme de facto en transmission intégrale. La première affiche 421 ch, la seconde, dans une version Performance, 476 ch, avec un couple de 740 Nm identique dans les deux cas.

C'est dans la configuration la plus performante que nous avons pris le volant. En usage urbain, la Polestar se montre douce et parfaitement civilisée. Sur route, elle conserve ce confort de bon aloi, sans jamais tomber dans la mollesse. L’amortissement, manifestement très travaillé, réussit un compromis particulièrement abouti entre rigueur du maintien de caisse et filtration efficace des irrégularités.

Dynamique sans être démonstrative, les 2,1 tonnes y sont probablement pour quelque chose, la Polestar 2 sait également se montrer plaisante à mener. La direction, consistante et réglable, se révèle à la fois précise et bien informative. Le châssis, équilibré et rassurant, accepte volontiers de se laisser légèrement mobiliser à l’accélération, tandis que l’adhérence élevée autorise des vitesses de passage en courbe soutenues. Les 740 Nm de couple assurent des reprises franches et des accélérations vigoureuses, même si, comme souvent sur les électriques, le punch initial s’estompe un peu à plus haute vitesse. De son côté, le freinage se révèle facile à doser.

Une consommation de 23 kWh

Question consommation, la Polestar 2 est homologuée à 17,2 kWh/100 km, une promesse très éloignée de ce que nous avons pu constater lors de nos essais, réalisés par une météo humide et peu clémente. L'ordinateur de bord n'est jamais descendu en dessous des 23 kWh/100 km. Nous sommes donc très loin des 568 km d'autonomie annoncée (659 km pour la version Longe Range Single Motor). Dans notre configuration, la berline dispose d'une puissance de charge de 205 kW (180 kW pour la version Standard Range), ce qui permet un 10 à 80 % en 28 minutes. De quoi, du moins en théorie, envisager des voyages longue distance.

La Polestar 2 s'affiche à partir de 46 800 euros, un tarif cohérent par rapport à la concurrence, pour grimper jusqu'à 63 300 euros dans la configuration de notre essai. En face d'elle, la berline a néanmoins des modèles qui affichent plusieurs arguments valables. Dans cette liste, on trouve pêle-mêle les BMW i4, Tesla Model 3, Kia EV6, Hyundai Ioniq 6 sans oublier la BYD Seal.