Essai Leapmotor C10 REEV : la voiture électrique qui carbure à l’essence

Si les voitures avec prolongateur d’autonomie, appelé également en anglais Range Extender, ne sont pas une nouveauté, ni en Europe ni dans le monde, elles reviennent sur le devant de la scène avec les constructeurs chinois. En Chine, cette technologie représente une part de marché qui dépasse les 11 % et connaît une croissance exponentielle.

Pour résumer, un véhicule à prolongateur d’autonomie est avant tout une voiture électrique, car c’est uniquement le moteur électrique qui fait tourner les roues, et non pas comme sur une hybride rechargeable, le bloc thermique et/ou électrique. Sa batterie, de capacité bien inférieure aux modèles 100 % électrique, est alimentée par une autre dont l’électricité est produite par un moteur thermique. En France, seul le Mazda MX 30 R-EV propose cette technologie et, depuis quelques semaines, le Leapmotor C10 REEV.

Officiellement, le C10 REEV est capable de rouler jusqu'à 950 km sans faire le plein. ©Leapmotor

En complément de la version 100 % électrique commercialisée au sein du réseau Stellantis depuis l’automne dernier, ce SUV de 4,74 m de long reçoit un bloc électrique de 158 kW (210 ch) relié aux roues arrière, qui affiche un couple de 320 Nm. Il est alimenté par une batterie de 28,4 kWh, elle-même alimentée par un quatre cylindres essence de 1 499 cm³ de 95 ch qui sert de générateur. Avec un réservoir de 50 litres, Leapmotor communique donc sur une autonomie totale de 950 km, bien loin des 420 km de la version électrique.

Un moteur pas discret

Sur le papier, tout paraît simple, mais à l’usage, le C10 REEV est très complexe à appréhender si l’on veut optimiser sa consommation. Il faut d’abord se familiariser avec les quatre types de gestion de la chaîne de traction, qui va du mode 100 % électrique au mode recharge en permanence. Si l’on retient le premier, il sera difficile de rouler plus de 145 km à l’électrique avant que le moteur thermique ne se réveille, assez bruyamment, pour charger en continu la batterie, ce qui nous bascule directement dans le dernier mode en termes de consommation.

Si, en revanche, on sélectionne le mode "hybride", le moteur thermique n'entre en action qu’à partir d’un certain niveau de la capacité de la batterie, sachant que cette dernière ne se vide jamais en dessous des 20 %. Dans les faits, sur un trajet de près de 700 km, dont 70 % sur autoroute en mode "hybride", il a été impossible de descendre sous la barre des 8,5 l/100 km, malgré trois recharges à 100 %. Nous avons roulé en électrique un peu plus de 25 % du trajet, ce qui est peu. Surtout, lorsque le moteur thermique alimente la batterie, ce dernier tourne autour des 4 000 tr/min, en décorrélation totale avec la pression exercée sur l’accélérateur, ce qui entraîne un ronronnement peu agréable dans l’habitacle.

145 km d'autonomie

En revanche, si le véhicule est utilisé principalement en ville ou sur un circuit périurbain, on retrouve tout l’agrément d’un véhicule hybride rechargeable, l’autonomie en plus, car les 145 km annoncés par Leapmotor sont bien réels. Il faut dire qu’avec une telle capacité de batterie, on s’approche de celle des premières générations de la Renault Zoe.

En France, la carrière du Leapmotor C10 REEV ne devrait pas révolutionner le marché de l’électrique, ni celui de l’hybride. Outre son efficience qui reste à démontrer, il souffre d’une mauvaise fiscalité. Car considéré comme un PHEV, il est fortement malussé au poids, à savoir 2 390 euros. Néanmoins, vendu entre 37 400 et 38 900 euros, il figure parmi les véhicules les moins chers de son segment.

Quasiment aucune commande physique sur la planche du Leapmotor C10. ©Leapmotor

Il est surtout unique sur le marché. Avec une longueur de 4,39 m, le Mazda MX30 R-EV, qui était le premier modèle à prolongateur d’autonomie disponible sur le marché, s’inscrit dans le segment C et non pas dans le segment D. Mais vendu à partir de 38 250 euros, il se heurte frontalement au Leapmotor C10 REEV, qui offre des prestations bien supérieures.