Mobilités durables, le retour

Elles fixent les grandes orientations de ce que devraient être des mobilités décarbonées à l’horizon de 2030. En parallèle, le gouvernement affine sa programmation pluriannuelle de l’énergie et les rôles que devront jouer les renouvelables tels que le solaire ou l’éolien.

Ces derniers mois, l’attention des pouvoirs publics s’est plutôt portée sur la fiscalité automobile (pour les particuliers et les entreprises) ou encore sur le poids des véhicules électriques venus de Chine dans le parc roulant. Avec ce nouveau plan de développement des mobilités, des objectifs à 2030 ou 2035 sont fixés.

À cette date, la mobilité devrait afficher un budget carbone en baisse de 31 % par rapport à 2022, pour se situer à 90 millions de tonnes de CO₂eq. Dans le même temps, la consommation énergétique de cette activité devra passer à 396 TWh, en baisse de 21 % par rapport à 2019. Des objectifs ambitieux à atteindre donc, alors que le nombre de voyageurs-kilomètre (transport d'une personne sur un kilomètre) devrait dépasser le cap des 1 000 milliards (1 007 milliards, contre 985 milliards en 2019).

Comme d’habitude dans ce genre d’exercice, les idées foisonnent, mais c’est leur mise en musique et leur financement qui risquent d’être plus laborieux : favoriser le report modal, augmenter les taux d’occupation et d’utilisation des transports, optimiser l’efficacité énergétique des véhicules, pousser les modes de déplacements alternatifs.

Quelques idées intéressantes sont à relever dans le domaine du report de certains déplacements. Elles mettront toutefois du temps à s’imposer car elles devront mobiliser l’énergie d’un grand nombre d’acteurs publics et privés : comment, en effet, lisser les pics de demande de transport sans plancher en parallèle sur les organisations du travail (télétravail, horaires décalés) dans les entreprises des grandes métropoles ? Des péages urbains plus généreux en horaires décalés se révèleront en effet peu efficaces si personne ou presque ne les utilise, en raison de leurs temps de travail.

Même constat en matière de politique de covoiturage ou d’autopartage. Des groupes de travail peuvent bien être lancés sur ces pratiques ; encore faut-il qu’il y ait une vraie volonté de faire "sauter" les points de blocage. Une voie de périphérique réservée au covoiturage est loin de garantir le succès de ce mode de déplacement… Ajouter un critère de mise à disposition en autopartage dans la "comptabilisation du verdissement des flottes des entreprises et administrations", constitue à l’inverse une solution pertinente pour accélérer les mobilités durables.

On retiendra également de la centaine de pages de ce rapport, le retour des plans vélos à horizon de 2035. Les coupes budgétaires avaient pourtant donné un coup d’arrêt à la stratégie nationale sur les "mobilités actives" ; les chiffres des ventes de vélos, en berne après des années fastes, laissaient penser que l’heure de gloire du deux-roues était passée.

Surprise : le développement des infrastructures cyclables est confirmé, avec 100 000 km de pistes prévus en 2030, 150 000 km en 2035. En 2025, à travers le Fonds vert, 50 millions d’euros seront dédiés à la construction d’équipements cyclables (pistes, connexions…) afin de favoriser la pratique du vélo dans les trajets du quotidien sur l’ensemble du territoire.

Comme tout catalogue de mesures à la Prévert, certaines propositions ne mèneront en revanche pas loin. Comme celle qui consiste à réduire la programmation de nouveaux ouvrages routiers en les limitant aux seuls "projets d’accessibilité des territoires". Sauf à redonner un coup de jeune aux manifestations citoyennes pro et anti "ouvrages routiers", sans que les mobilités en soient améliorées ou plus durables.

L’Arval Mobility Observatory