Essai Alpine A390 : pour faire mentir les lois de la physique

Que peut-on réellement attendre d’un SUV présenté comme sportif lorsqu’il affiche… 2 124 kg sur la balance ? A priori, pas grand-chose. Mais avec l’A390, Alpine prouve le contraire. Troisième membre du Dream Garage imaginé sous l’ère Luca de Meo, ce modèle démontre qu’un véhicule électrique peut être véritablement plaisant à conduire.

Et pas seulement grâce à des accélérations en ligne droite. D’ailleurs, le 0 à 100 km/h de la version GT, qui affiche 400 ch et un couple total de 661 Nm, n’en met pas plein la vue aux chronos. À ce jeu, si cher aux constructeurs chinois, mais pas vraiment utile au quotidien, l’A390 affiche un 4,8 secondes, une valeur correcte, mais sans plus. Lorsque l’on accélère, la puissance n’arrive pas trop brutalement, sauf si l’on s’amuse à appuyer sur la commande Overtake, qui libère toute la cavalerie pour une durée de dix secondes.

Jusqu'à 480 ch

Non, le plaisir de conduire un A390, qui repose sur la plateforme du Renault Scenic E-Tech, est ailleurs. On le retrouve dans sa direction ultraprécise, son réglage de caisse, sa quasi-absence de roulis et son comportement particulièrement sain et sécurisant. Bref, Alpine a réussi à faire oublier l’embonpoint des batteries. Un miracle ?

L'A390 sera disponible en version GT (400 ch) et GTS (480 ch). ©Alpine

Pour arriver à un tel résultat, le constructeur a commencé par répartir quasi parfaitement les masses : 49 % à l’avant, 51 % à l’arrière. Ensuite, sous le capot, l’A390 n’est pas équipé de deux moteurs, mais de trois blocs électriques de même puissance (133 ch) dont deux à l’arrière, chacun entraînant une roue. Ces moteurs alimentent l’Alpine active torque vectoring (AATV), une solution maison.

Formule magique

Et c’est là que le miracle se révèle. Ce système module en effet instantanément le couple entre les roues et les trois moteurs pour générer un lacet naturel, corriger les sous-virages et les survirages et optimiser la traction et la stabilité.

Résultat, il gomme en grande partie l’inertie du gabarit, d’où cette impression de légèreté. Cinq modes de conduite (Save, Normal, Sport, Perso et Track) sont disponibles. Les modes Normal, Sport et Track modifient les réglages de l'AATV, de l’ESC et de l’antipatinage. Indéniablement sportive, l’A390 se montre également confortable. Ici, pas de suspension active, elles sont à butée hydraulique, mais remplissent parfaitement leur rôle.

Pour alimenter ses trois moteurs, Alpine s’appuie sur une batterie lithium-ion de 88 kWh (400 V), capable d’encaisser 150 kW en charge rapide, ce qui permet de recharger de 15 % à 80 % en moins d’une demi-heure. Le constructeur promet une autonomie de jusqu’à 557 km. Nous n’avons pas eu l’occasion de le tester, mais avec une moyenne bien inférieure à 25 kWh/100 km dans des conditions montagneuses et parfois sportives, il est possible de flirter avec les 500 km en usage plus "civilisé".

Dans sa version GT, l’Alpine A390 commence à partir de 67 500 euros. Une version plus puissante, la GTS (470 ch, 824 Nm) sera disponible courant 2026, à partir de 78 000 euros.

Avec ce modèle, Alpine fait un saut dans l’inconnu. Il est très éloigné de ses origines et complètement inattendu sur le segment des SUV. Mais avec le travail réalisé par la marque, il pourrait marquer une nouvelle page de son histoire.