BMW i5 : évolution logique

Le processus d’électrification se poursuit chez BMW, mais cette fois-ci, la marque bavaroise s’attaque à l’un des plus gros morceaux de son catalogue : la Série 5.

La grande routière, dont la première génération re­monte à 1972 sous la référence E12, est aujourd’hui à l’origine d’une vente sur cinq du constructeur dans le monde. Les États-Unis, la Corée du Sud et la Chine, ses trois principaux marchés, représentent 50 % des volumes.

La Sé­rie 5 s’est émancipée du continent eu­ropéen, mais c’est pourtant dans notre région que les enjeux seront les plus élevés concernant la toute nouvelle i5. BMW s’attend à ce que cette déclinaison 100 % électrique capte 50 % du business local, notamment en France où entre 800 et 850 unités sont espérées par an. Les versions hybrides rechargeables et thermiques de la Série 5 se partageront le reste du gâteau européen, respective­ment à hauteur de 23 et 27 %.

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À l’inter­national, le mix attendu sera tout autre, BMW anticipant une part de marché de 57 % pour les versions thermiques, contre 27 % pour l’i5. Cette grande ber­line électrique arrive dans un contexte concurrentiel encore peu relevé. Hor­mis la Mercedes-Benz EQE et éventuel­lement la Tesla Model S, aucun autre modèle ne lui est opposable frontale­ment.

D’autant plus que la Série 5 subit une forte inflation en termes de men­surations : 5,06 m de long (+97 mm), 2,95 m d’empattement (+20 mm), 1,51 m de haut (+36 mm) et 1,90 m de largeur (+32 mm). Une évolution qui répond, spécifiquement pour l’i5, à une problématique d’intégration de la batte­rie de 81,2 kWh sous le plancher et d’un moteur électrique sur l’essieu arrière, tout en conservant un bon volume pour le coffre (490 l).

Jusqu’à 601 ch !

L’i5 est proposée en deux versions : eDrive40 de 340 ch, uniquement décli­née en propulsion, et M60 xDrive de 601 ch qui, comme son nom l’indique, bénéficie d’une transmission intégrale grâce à ses deux moteurs électriques placés sur chaque essieu (340 ch à l’ar­rière, 261 ch à l’avant).

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Les performances survitaminées de la M60 (820 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,8 s, 230 km/h en pointe…), mais aussi ses tarifs, à par­tir de 107 500 euros, font que l’essentiel des commandes devrait s’orienter vers sa petite sœur. L’i5 eDrive40 débute plus raisonnablement à 76 200 euros, tout en présentant des caractéristiques plus communes (430 Nm de couple, 6 s pour le 0 à 100 km/h…).

Mais au-delà des performances, les acheteurs scruteront de près les données relatives à l’autono­mie. Elle atteint au mieux 516 km pour la M60, contre 582 km pour l’eDrive40. Bien que la batterie soit identique, la consommation diffère quelque peu entre les deux modèles. Lors de notre essai, les deux versions ont affiché un ap­pétit supérieur à 19 kWh/100 km. Des valeurs qui tiennent aussi au poids de l’i5 : 2 205 kg pour l’eDrive40, 2 380 kg pour la M60…

En attendant la i5 Touring

BMW entend contourner ce point en proposant une recharge ultrarapide. La berline peut encaisser jusqu’à 205 kW en courant continu, ce qui limite, de fait, le temps d’immobilisation lors des longs trajets. La recharge à 80 % se fait alors en seulement 30 min. Les clients bénéficient qui plus est d’un an de re­charge gratuite sur les bornes haute puissance Ionity.

Enfin, précisons que cette i5 dispose d’un arsenal technique et technolo­gique de pointe. BMW ne lésine pas sur les équipements de série et en option. La berline se distingue aussi par son confort et son habitabilité, mais nous n’en attendions pas moins de sa part. Des qualités dont bénéficiera évidemment la future déclinaison i5 Touring.

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