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Avenir radieux pour le 48V

Le Renault Scenic Hybrid Assist utilise un système 48V.

Avenir radieux pour le 48V

L'hybridation légère que permet cette technologie semble promise à un bel avenir. D'ici 2025, un véhicule sur cinq vendu dans le monde devrait utiliser cette architecture électrique 48V. Et tous les équipementiers veulent une part de ce gâteau.

 

(AFP)

Moins polluant que le moteur thermique, meilleur marché que l'hybride, l'hybride léger 48V commence à arriver en série et peut aider à réduire les émissions de CO2 des automobiles à l'approche d'échéances cruciales, selon des équipementiers. Le principe est d'équiper un moteur thermique classique d'un puissant alternateur-démarreur qui l'épaule ponctuellement, gains de consommation de carburant à l'appui. Ce système a été inauguré en série notamment par Renault et le groupe Volkswagen, et plusieurs fournisseurs en montreront des applications au salon de Francfort qui ouvre ses portes aux médias mardi.

 

Il s'agit d'une technologie "en plein boom" commercial, avec un carnet de commandes qui déborde, se réjouit Laurent Guilloit, directeur de l'usine de l'équipementier Valeo à Sablé-sur-Sarthe (Sarthe), spécialisée dans les "boîtiers de puissance", composants électroniques à la base de cette solution qui tombe à pic en période de "dieselgate". "Le Diesel émet moins de CO2 que l'essence, donc le transfert vers l'essence impose aux constructeurs d'être plus performants", explique à l'AFP Guillaume Devauchelle, directeur de l'innovation chez Valeo.

 

L'électrification constitue l'un des moyens les plus efficaces de réduire consommations et émissions, comme le prouve le succès du Japonais Toyota qui, vingt ans après avoir lancé sa première Prius, revendique plus de 10 millions d'hybrides (essence-électricité) vendues en cumul. Mais ces voitures s'avèrent plus lourdes et chères à l'achat qu'une auto à seul moteur thermique, de l'ordre de plusieurs milliers d'euros. En revanche, le surcoût du 48V n'est que de quelques centaines d'euros.

 

"Les hybrides légers 48V (...) pourraient réduire les émissions de COde jusqu'à 15%, recueillir l'énergie perdue habituellement lors des freinages, donner davantage de couple à bas régime", avance l'Américain Delphi, qui propose lui aussi un tel système à son catalogue.

 

Grappiller quelques grammes de CO2 s'avérera crucial à l'approche de l'échéance de 2021, quand les constructeurs devront respecter une moyenne de 95g/km au sein de leur gamme européenne. Les grands équipementiers allemand Bosch et Continental sont également présents sur le marché, ce dernier équipant depuis fin 2016 les premières voitures hybrides de Renault, des monospaces Scénic, en Diesel. Les hauts de gamme de Porsche et Audi tout juste dévoilés sont eux aussi dotés de systèmes 48V.

 

"En 2025, environ un véhicule neuf sur cinq dans le monde sera équipé d'un système de traction 48V", assurait en juin le responsable des véhicules hybrides de Continental, Rudolf Stark.

 

Valeo, qui revendique la première place mondiale des alternateurs avec quelque 30 millions d'unités produites par an, explique avoir bénéficié de son expérience depuis le début des années 2000 dans la technologie "stop and start". Le moteur, coupé aux feux rouges pour économiser le carburant, redémarre automatiquement lorsqu'on appuie sur l'accélérateur.

 

Faire fonctionner ces accessoires en 48V, soit quatre fois la tension des batteries automobiles classiques, permet de développer davantage de puissance, de 10 à 15kW. Selon la taille de la batterie, les applications peuvent aller d'une conduite 100% électrique sur courte distance au maintien de la vitesse sur autoroute. Au-delà de ses prétentions "écologiques", le 48V répond aussi à la nécessité d'alimenter des grosses berlines ou 4x4 urbains de plus en plus bardés d'équipements énergivores comme des systèmes de climatisation sophistiqués.

 

Les "boîtiers de puissance" qui sortent de l'usine de Sablé ont vocation à se retrouver dans des automobiles commercialisées dans le monde entier. Ces assemblages sont élaborés dans une "salle blanche", un environnement pressurisé et filtré, pour éviter qu'une poussière ne s'infiltre dans les micro-soudures réalisées à un rythme effréné par des machines de pointe. Pas moins de sept millions de composants électroniques par jour sont montés dans cette usine. La proportion de pièces dédiées au 48V est encore faible, mais Laurent Guilloit table sur le fait que, dans trois ans, son usine travaillera en grande majorité pour équiper des automobiles hybrides.

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