Zoom - Flottes : sceptique Eldorado

C’est particulièrement vrai au niveau des groupes et des entreprises. François Tellier, qui gère notamment la flotte Air France depuis septembre dans le cadre de ses nouvelles fonctions de responsable logistique, est catégorique : “Si nous raisonnions stricto sensu en termes de rationalité économique, nous n’achèterions pas de véhicules électriques aujourd’hui. Suivant les cas de figure, ils sont entre 25 et 50 % plus chers, au global, que les équivalents thermiques.” Refusant de jouer les rabat-joie, il précise toutefois que son groupe s’est engagé dans l’électrification de son parc, via l’Ugap, et sur un volume de 400 à 600 véhicules. Dès 2012, 75 VE, iOn et Kangoo ZE, seront ainsi intégrés.

L’importance de l’image

Même son de cloche chez Fedex, où Alain Chaillé, vice-président, explique que l’achat de VE est surtout motivé par des questions d’image et par un engagement de réduction significative des émissions de CO2 d’ici 2020. Aujourd’hui, le groupe exploite d’ores et déjà en France 408 véhicules hybrides ou électriques (Iveco, Goupil, camion Modec…). Soulignant aussi le grand intérêt des tricycles électriques, Alain Chaillé pointe néanmoins deux problèmes : “Avec le poids des batteries, certains véhicules dépassent les 3,5 t et nécessitent donc le permis PL. Or, ce ne sont pas du tout les mêmes profils de collaborateurs entre livraison et PL et cela pose un problème de RH. La France devrait suivre l’exemple du Royaume-Uni où des dérogations sont disponibles. Par ailleurs, on sait que le VE est parfaitement adapté pour la ville. Mais pour être efficace, il doit être dans la ville et nous devons donc pouvoir obtenir des espaces pour nos centres logistiques et ainsi mieux gérer l’enjeu du dernier km. Mais de nombreuses municipalités ne nous accordent pas ces espaces…”

Yves Leichtnam, directeur Energie et Logistique d’ADP, reconnaît des incertitudes sur le modèle économique, mais estime cependant que l’appel d’offres de l’Ugap a mis des garde-fous. A ses yeux, la notion d’image est aussi très importante. Sa feuille de route est claire : “Sur les 600 VL que nous exploitons, 400 sont éligibles à l’électrification. Tout d’abord, il y a la petite trentaine de véhicules électriques que nous avions achetés il y a quinze ans. Ils sont vieillissants, et donc à remplacer. Il y a aussi les modèles GNV et GPL qui peuvent être remplacés par des VE, surtout que le GNV et le GPL sont plus difficiles à trouver qu’auparavant. Enfin, il y a les véhicules thermiques d’un certain âge, et le VE intervient désormais dans notre gestion du cycle de remplacement. Entre Roissy et Orly, cela pourrait rapidement représenter 200 véhicules, d’autant qu’il n’y a aucune réticence du côté des utilisateurs.”

Le VE encore dans le pré carré du CAC 40…

D’une manière générale, la demande émane principalement des grands groupes, dotés d’une surface financière importante, et directement concernés par la problématique de l’image et de l’empreinte environnementale. Didier Blocus, responsable du développement Véhicules Electriques chez ALD Automotive France, l’admet volontiers : “En schématisant, on peut dire que la demande se situe pour l’heure dans la sphère du CAC 40, c’est clair. Mais cela ne veut pas dire que les entreprises de taille plus modeste ou les PME ne manifestent pas d’intérêt pour le VE. La contrainte économique, véhicules comme infrastructures, est seulement plus difficile à contourner. Mais des offres comme le Kangoo ZE de Renault pourraient bien faire bouger les lignes.”

En outre, avec une offre élargie et une concurrence plus âpre, les premiers jeux de remise pourraient intervenir et faire baisser les prix d’accès. C’est déjà le cas pour les Berlingo et Partner vieillissants de PSA-Venturi. Toutefois, au-delà de l’Ugap, il appert au final que l’Eldorado annoncé des flottes n’en est pas encore un, d’autant que les collectivités achètent elles aussi au compte-gouttes.