Un p’tit bonus pour la route ?

C’est la martingale de tous les gouvernements : pour booster les ventes automobiles, rien de mieux qu’un petit bonus à l’achat ! On le laisse en vigueur le temps d’obtenir les résultats escomptés, on le dope même parfois en cours de route, pour en augmenter l’efficacité. Puis, l’air de rien, on le réduit par petites touches, jusqu’à le supprimer définitivement.

Tant pis si, pour les gestionnaires de parcs automobiles, ces "stop and go" fiscaux incessants réduisent leur visibilité et contrarient en permanence leurs stratégies. Tant pis si les décideurs d’entreprise n’ont de cesse de réclamer de la pérennité dans le temps pour ce type de mesure, afin de mieux s’organiser et se développer. Le coup de pouce sera cependant le bienvenu dans le TCO (coût total de détention). On en a encore eu un bel exemple cette semaine avec la réunion du comité stratégique de la filière automobile.

Alors que les bonus sur les véhicules électriques et hybrides doivent subir un tour de vis le 1er juillet prochain (avec un coup de rabot de 1 000 euros), voilà que l’Etat sort de son chapeau un nouveau dispositif, destiné cette fois aux grands véhicules utilitaires électriques. Ils ne sont pas assez électrifiés et roulent encore (trop) massivement au diesel. C’est parti pour un coup de pouce financier, dont les modalités et la durée, restent encore à préciser. Au passage, l’Etat fait sauter le verrou du prix plafonné qu’il avait utilisé il y a quelques années, dans le cas des voitures particulières, pour éviter d’avoir à verser à l’époque des bonus aux acquéreurs de Tesla...

Derrière cette annonce se cache une autre réalité, industrielle celle-ci : l’emploi dans l’automobile française dépend de plus en plus du véhicule utilitaire. Entre 2010 et 2020, le secteur a perdu 76 500 postes (soit plus que la population de villes comme Calais, La Rochelle ou Antibes….). Aucun des cinq premiers modèles les plus vendus en France n’est plus produit dans des usines de l’Hexagone ! Et ce n’est pas le véhicule particulier électrique qui risque de renverser la tendance. Certes la Zoe est toujours fabriquée à Flins et sa remplaçante prévue à Douai, mais la n°1 des électriques vendues en France, la e-208 de Stellantis, sort, elle de l’usine de Trnava en Slovaquie. Quant à la prometteuse Dacia Spring 100 % électrique du groupe Renault, elle vient tout droit de Chine !

"Le véhicule utilitaire est le nouveau filon de l’usine France", titrait dès août 2018 le quotidien Les Echos, rappelant à l’époque que la France se voulait la championne d’Europe du véhicule utilitaire. On ne demande qu’à le croire au moment où les grands constructeurs mondiaux font de la Chine l’une de leur plate-forme privilégiée pour leurs futurs modèles électrifiés appelés à remplacer dans les prochaines années les motorisations thermiques. Il faut donc souhaiter longue vie aux utilitaires Nissan ou Kangoo produits à Maubeuge, aux Trafic sortis de Sandouville, aux Peugeot Expert et autres Citroën Jumpy de Hordain (Sevelnord).

Et méditer peut-être la déclaration fort à propos du directeur général de Renault, Luca de Meo, selon lequel, "il faut arrêter de juger un constructeur sur le nombre de véhicules produits en France (…) Une voiture, c'est de plus en plus un concentré de technologies à maîtriser, afin de créer de la valeur". A bon entendeur… Mais la France est-elle vraiment bien en train de développer ces concentrés de technologie ?

L’Arval Mobility Observatory