Transports : revenons aux basiques

On sait combien la problématique de la mobilité et des coûts de déplacements a pesé dans le mouvement des « gilets jaunes » en fin d’année dernière. On sait aussi le rôle croissant que joue la protection de l’environnement dans la mise en place de nouvelles solutions de transports dites « douces » dans les villes, mais aussi les campagnes, lorsque cela est possible.

Pas étonnant dans ces conditions, et à quelques mois des élections municipales, que la question de la gratuité des transports publics s’invite à nouveau dans le débat. Peut-elle constituer une solution susceptible de décongestionner les réseaux routiers, augmente-t-elle la fréquentation des bus et métros dans les communes qui les testent ? Faut-il la généraliser ?

Plusieurs communes ont d’ores et déjà tenté l’expérience : une trentaine au total, avec un système de gratuité totale. En général, constate le rapport du Sénat, il s’agit en grande majorité de villes de de petite taille (moins de 15 000 habitants), avec des réseaux de bus sous-utilisés. Seules trois d’entre elles dépassent les 100 000 habitants. L’expérimentation (très médiatisée) de Dunkerque depuis un an, donne de très bons résultats, avec une hausse de la fréquentation de 65 % en semaine et de 125 % le week-end, sur la période de janvier à mai 2019.

Lille, Nantes, Grenoble, Clermont-Ferrand sont dans les starting-blocks. Les transports publics gratuits sont-ils donc la martingale tant recherchée par les élus, pour réduire la part de l’automobile et construire les mobilités de demain ?

Sans doute pas, à lire la conclusion du rapport du Sénat : « La gratuité est intéressante, mais ne constitue pas une fin en soi », explique-t-il. Pour les sénateurs, il n’est pas souhaitable d'appliquer la gratuité partout.

La réduction de la part de l’automobile est le maillon faible du système, à en croire le rapport puisque seuls 1 % à 2 % des conducteurs délaisseraient leurs véhicules pour prendre les transports publics. Même gratuits, les transports restent trop éloignés de certains utilisateurs pour qu’ils changent leurs habitudes et abandonnent leur automobile.

Dans les grandes métropoles où certes, la circulation automobile est un véritable casse-tête, la gratuité ne réglerait pas non plus les problèmes. Pire, elle en créerait d’autres dans la mesure où elle priverait les opérateurs de recettes indispensables : près de 2,7 milliards d’euros à Paris en ventes de billets, pour un réseau par ailleurs déjà largement saturé en fréquentation.

Et les usagers dans tout cela, que veulent-ils ? Là encore, c’est un résultat surprenant que livrent les sénateurs : « ce que veulent les habitants ? ce n'est pas la gratuité mais l'augmentation de l'offre de service, même si elle est payante ».

Des trains et des métros, ponctuels, en nombre suffisant et qui fonctionnent, même payants : n’est-ce pas cela que l’on appelle « service public » ?

L’Arval Mobility Observatory