Mazda CX-60 : investissement dans le PHEV

Le premier semestre 2022 a été compliqué pour Mazda. La marque japonaise a ré­alisé seulement 3 500 immatricula­tions, ayant été fortement impactée par la crise des semi‑conducteurs. Malgré ces résultats bien en dessous de ses ambitions, la filiale française temporise. Pendant cette période, elle a en effet enregistré 2 000 com­mandes. Elles seront livrées au fil du second semestre, ce qui lui permet­tra d’atteindre, au total, les 8 000 im­matriculations, bien en dessous des 11 000 initialement prévues.

C’est dans ce contexte que le CX‑60 arrive dans les concessions à la fin du mois de septembre. Long de 4,77 m, ce modèle affiche une particularité. Outre le bloc hybride rechargeable de cette version e‑Skyactiv, il étrenne­ra dès janvier prochain un nouveau 6 cylindres en ligne diesel et essence. Une proposition on ne peut plus ico­noclaste en cette période, mais que nous avons hâte d’essayer. Tout aussi non-conformiste est son PHEV. Alors que la plupart des constructeurs pro­posent un bloc thermique downsizé,

Premier hybride rechargeable

Mazda a opté ici pour un 4 cylindres 2.5 essence à injection directe. Il est soutenu par un moteur électrique de 100 kW (160 ch), alimenté par une batterie d’une assez forte capacité pour un PHEV de 17,8 kWh, ce qui lui permet une autonomie de 60 km. La puissance combinée est de 327 ch et le couple de 500 Nm, ce qui fait de ce modèle le véhicule de route le plus puissant jamais commercialisé par la marque japonaise.

Une consommation qui s'avère raisonnable.

Sur route, le CX‑60 a beau afficher une telle puissance, il ne montre pas trop ses muscles. Certes, il accélère, mais la toute nouvelle boîte à 8 rapports manque de réactivité. Question comportement, on regrette également un réglage des sus­pensions ferme, assez peu compatible avec son image d’avaleur de kilomètres que sa silhouette évoque, un confort mis à mal par des jantes de 20’’ dans notre version.

Une certaine sobriété

On regrette aussi une habita­bilité malmenée à cause du choix d’im­planter le moteur longitudinalement. Reste sa consommation qui semble être, du moins sur la petite centaine de kilomètres de prise en main, son gros point fort. Annoncé avec une consom­mation non réaliste de 1,5 l/100 km, ce qui ne représente que 33 g/km de CO2, le CX‑60 n’a réclamé que 6,1 l/100 sur un parcours mixte composé d’autoroutes à vitesse libre en Allemagne, de routes de campagne et de circuits urbains.

Un intérieur de qualité, mais une habitabilité réduite.

Mazda France ambitionne d’écouler 1 200 CX‑60 sur une année pleine dont 70 % de PHEV. Il rejoindra une gamme assez complète, mais dont les ventes sont concentrées sur deux modèles, à savoir les CX‑30 (30 %) et Mazda3 (20 %), les autres véhicules de la gamme représentant environ 10 % chacun. Il va surtout être un ou­til de conquête, notamment auprès des entreprises.

Les professionnels ont, en effet, été à l’origine de 64 % des 582 bons de commande enregistrés entre sa présentation en mars et fin août, alors que jusqu’à présent, le canal des particuliers constituait 85 % des ventes pour l’ensemble de la marque.

La tarification du CX‑60 e‑Skyactiv PHEV commence à 52 650 euros, tan­dis que la version diesel 3.3 débute à 50 350 euros. À noter qu’il est disponible avec une offre commerciale de packs, une pratique jusqu’à présent peu utilisée par le japonais. Ce modèle 5 places sera suivi l’année prochaine par le CX‑80, une déclinaison 7 places.