Essai Toyota bZ4X : copie améliorée

Toyota et l’électrique, cela n’a jamais été l'amour fou. Néanmoins, le constructeur, qui a démocratisé l’hybridation et qui est convaincu que la transition électrique passera par cette motorisation et l'hydrogène, ne peut pas se permettre d'être absent sur ce terrain. C'est pourquoi il avait tenté une première approche en 2022 avec un SUV du segment C, au nom imprononçable de bZ4X. Le véhicule n'a pas vraiment été une réussite. Autonomie faiblarde, consommations élevées, temps de recharge longs… quelques kilomètres derrière son volant faisaient déjà regretter celui d’une Prius.

À l'occasion de la mise à jour du modèle, le constructeur a donc revu sa copie en profondeur. À commencer par le style. Les lignes ont été simplifiées et tranchent avec la précédente génération.

Mais il ne s’agit pas seulement d’un coup de cosmétique destiné à faire passer la pilule. Toyota a voulu remettre en selle son véhicule qui, rappelons-le, a été développé en partie avec Subaru, notamment pour la transmission intégrale.

Une gamme plus large

Sa gamme s’est élargie avec l’apparition d’une batterie de 58 kWh entraînant un moteur de 167 ch aux performances très limitées, puisque la vitesse maximale est de 140 km/h. On se demande donc à qui cette version peut s’adresser et il paraît tout naturel de se tourner vers la grande batterie de 73 kWh. À noter que le tout récent C-HR+ dispose des mêmes caractéristiques.

Si le bloc électrique affiche toujours une puissance de 268 ch, identique à la première version, il propose désormais 224 ch en deux roues motrices et 343 ch en transmission intégrale, cette dernière bénéficiant en plus de 170 Nm sur le train arrière. Dans les deux cas, l’autonomie varie de 569 à 516 km (468 km avec des roues de 20 pouces), soit un gain d’environ 15 % par rapport à la première mouture.

Des consommations en baisse

Autres points à mettre à son crédit : la consommation et la vitesse de recharge. Sur notre modèle d’essai, le plus puissant, nous avons été agréablement surpris de voir l’ordinateur de bord afficher 17,8 kWh/100 km sur un parcours mixte entre ville et campagne, sous des trombes de pluie.

Cette baisse de consommation est due à une meilleure gestion de la batterie, mais aussi à l’amélioration du système électrique. Appelées eAxles, ces unités intègrent les principaux composants de la transmission électrique, à savoir l’ensemble boîte-pont, moteur et onduleur.

Les ingénieurs ont revu la conception de l’ensemble afin de réduire les pertes d’énergie internes. Plus compact, il permet aussi de limiter les porte-à-faux, d’abaisser le centre de gravité et de maximiser l’espace dédié aux passagers et aux bagages.

En revanche, sur les quelques kilomètres d’autoroute parcourus, on remarque que les deux tonnes du véhicule réclament du kWh, ce qui fait descendre l’autonomie sous les 300 km, comme c'est le cas pour de nombreux modèles électriques.

Enfin un préconditionnement

Pour la recharge, Toyota embarque un chargeur de 22 kW avec la batterie de 73 kWh, capable d’accepter jusqu’à 150 kW sur les bornes rapides, ce qui promet une charge de 10 à 80 % en 28 minutes. Un score dans la moyenne.

Cependant, le constructeur a enfin eu la bonne idée d’installer un système de préconditionnement afin d’optimiser les temps de charge, notamment en hiver. Toyota promet une charge constante de -10 °C à +25 °C.

Sur route, le bZ4X propose une direction agréable et sait soigner ses passagers. Les aides à la conduite ne sont pas intrusives et, surtout, restent facilement déconnectables. Revers de la médaille, le dynamisme n’est pas sa qualité première, la prise de roulis restant assez prononcée. Autre grief : les modes de régénération, au nombre de quatre, commandés via des palettes au volant, qui manquent de ressenti, sauf au niveau maximal.

Une offre encore trop chère

Cette nouvelle mouture du bZ4X était indispensable pour que Toyota puisse exister dans le segment des modèles électriques familiaux. Mais avec un tarif élevé, débutant à 40 990 euros pour culminer à 54 400 euros dans le cas de notre version, et des performances honnêtes mais loin d’être exceptionnelles, sa carrière risque d’être toute aussi limitée. Surtout face à une concurrence chinoise qui propose autant, voire plus, pour en moyenne 10 000 euros de moins.