Essai Nissan Leaf : l'heure de la reconquête a sonné

Alors que la Nissan Leaf a peu à peu disparu des radars ces derniers mois, il ne faut pas oublier qu'elle a été, dès 2010, l'un des premiers modèles électriques de grande série. Le constructeur japonais en a depuis écoulé plus de 700 000 dans le monde, dont 300 000 en Europe et 32 000 en France.

Comme ses devancières, Nissan positionne sa troisième génération de Leaf sur le segment des berlines électriques du segment C, malgré son look qui tire plus vers un crossover, qui compte notamment la Renault Megane E-Tech, la VW ID.3, la Peugeot e-308 ou encore la Kia EV3.

Un segment qui devrait progresser de 65 % d'ici 2027 avec plus de 50 000 immatriculations dans l'Hexagone selon les estimations de Nissan. Avec 6 000 à 7 000 unités en année pleine, Nissan vise environ 15 % de ce segment et une place dans le top 3 des ventes.

Un Cx de 0,25

Après une première génération au style fort puis une deuxième plus consensuelle en 2018, le nouvel opus de la Leaf retrouve un caractère plus affirmé. Mais ses traits ont aussi une fonction car l'aérodynamisme est essentiel pour un véhicule électrique.

Le modèle affiche ainsi un coefficient de traînée (Cx) de 0,25. Les ingénieurs ont utilisé tous les artifices disponibles avec, notamment, un plancher plat ou des volets pilotés à l'avant. Ils ont même caché le trou pour le cric derrière des caches. L'inclinaison de la lunette arrière à 17° a également été choisie pour réduire les turbulences et améliorer l'efficience.

Le moteur de 217 ch et ses périphériques électriques sont placés à l'avant. ©JA

Un travail qui joue grandement sur l'autonomie WLTP affichée de 622 km par la Leaf équipée de la batterie de 75 kWh. Avec son moteur de 160 kW (217 ch), la consommation moyenne est annoncée à 13,8 kWh/100 km.

Le constructeur précise également les autonomies dans d'autres conditions de roulage. Ainsi, une Leaf 75 kWh peut effectuer 330 km à 130 km/h et 430 km à 110 km/h. Avec la petite batterie de 52 kWh, la nippone affiche jusqu'à 440 km d'autonomie WLTP. Dans les deux cas, les accus NMC sont fournis par AESC qui est installé à quelques encablures de l'usine Nissan de Sunderland (Royaume-Uni) qui produit le modèle.

Bâtie sur la plateforme CMF-EV de l'Alliance, comme les Scenic ou l'Ariya, la Leaf s'appuie sur des valeurs sûres, mais sans pouvoir faire de miracles avec une architecture en 400 volts.

Elle peut encaisser jusqu'à 150 kW en DC et 11 kW en AC avec la grosse batterie. Avec celle de 52 kWh, la recharge rapide se limite à 105 kW et à 7,4 kW en AC (11 kW en option). Dans les deux cas, le passage de 20 à 80 % en charge rapide demandera environ 30 minutes.

La Leaf dispose de la charge bidirectionnelle permettant d'alimenter des appareils électriques (V2L), mais plus intéressant encore, elle offrira bientôt le V2G, une fois les accords signés avec les fournisseurs d'énergie.

Avec son gabarit contenu de 4,35 m de long et un empattement de 2,69 m, la Leaf offre un bel espace à bord et une présentation de qualité, n'oubliant pas d'être pratique. Par exemple, la commande de "boîte", avec quatre boutons sur le bas de la planche de bord, n'est pas la plus jolie, mais elle est très pratique. Tout tombe bien sous la main et est relativement simple.

Y compris pour l'infodivertissement qui intègre Google et ses applications sur un écran de 14,3 pouces. Derrière le volant, l'instrumentation dispose aussi d'un écran de cette taille et le conducteur pourra aussi choisir un affichage tête haute.

La nippone propose également un toit en verre opacifiant, comme ses cousines au losange, et traité afin de contrer 99,6 % des infrarouges et 99,5 % des ultraviolets. Une proposition qui permet de réduire le poids de 7 kg et gagner 3 cm de garde au toit, grâce à la disparition du rideau.

La planche de bord de la nouvelle Nissan Leaf. ©Nissan

Durant notre prise en main, la Leaf a respecté ses promesses. La consommation a oscillé entre 15 et 13 kWh sur nos parcours mixtes mêlant villes, routes nationales et voies rapides. L'occasion aussi de confirmer que le système et les services Google sont sans doute ce qui se fait de mieux et de plus simple sur le marché, avec notamment une intégration toujours plus avant des applications. Ainsi, sur la Leaf, Waze peut remonter dans l'affichage tête haute.

Enfin, cette berline, qui n'a pas vocation à être une sportive malgré un 0 à 100 km franchi en 7,6 s, se montre assez dynamique, avec une direction précise. Le poids, avec 1 789 à 1 937 kg sur la balance, n'est pas apparu comme un handicap.

Le voyage se fait dans un bon confort même s'il pourrait être encore meilleur en choisissant une monte en 18 pouces à la place des 19 pouces des finitions hautes de nos modèles d'essai. La régénération peut être gérée avec des palettes derrière le volant et le modèle offre également la fonction One-Pedal.

Le BtoB en ligne de mire

La Leaf fait partie des quatre modèles 100 % électriques annoncés par Nissan. En effet, après la Micra, le Leaf sera une réalité commerciale à la fin du premier trimestre 2026 avant que ne soient dévoilés le nouveau Juke à batterie et une variante nippone de la future Twingo. De quoi couvrir une large partie des segments de marché si l'on ajoute l'Ariya.

Nissan va naturellement travailler sur son parc roulant de Leaf des deux précédentes générations, mais affiche aussi une volonté de conquête notamment dans l'univers professionnel.

En effet, la marque escompte que 35 à 40 % des ventes du modèle se feront sur ce canal. La gamme française sera construite autour de quatre finitions (Engage, Engage +, Advance, Evolve) dont le cœur des ventes devrait être la version Engage + avec la batterie de 75 kWh.

Les tarifs seront annoncés à la fin de l'année 2025 à l'occasion de l'ouverture des commandes. Pour l'heure, nous savons juste que l'entrée de gamme sera à 36 000 euros, sans aucune aide. Des aides qui pourront bénéficier à la Leaf car elle est produite au Royaume-Uni et sa batterie aussi.

Alors que Nissan France devrait atterrir à 1,8 % du marché VP-VUL en 2025 avec 35 000 unités, l'état-major vise une part de marché de 2 % en 2026 et de 3 % d'ici 2029. Les électriques apporteront naturellement leur écot, mais Nissan veut avancer sur deux pieds avec son offre hybride e-Power.

Cependant, cette technologie, dont la deuxième génération vient d'arriver sous le capot du Qashqai, est pour l'heure cantonnée aux segments C et D. Arrivera-t-elle un jour sur le segment B ? Rien n'est moins sûr.