T&E dénonce un écart entre niveaux de CO2 réel et homologué WLTP
Selon l’ONG européenne Transport & Environment c’est un fait : le nouveau cycle WLTP, venu remplacer le NEDC en septembre 2018, n’est pas assez efficace pour mesurer les réels niveaux de consommation et de rejets de CO2 des VP. L’organisme va plus loin en dénonçant une nouvelle procédure harmonisée d’essai qui "n’apporte pas de résultats crédibles et n’arrête pas la manipulation des tests par les constructeurs automobiles."
Pour étayer ses propos, T&E a chargé le laboratoire indépendant Emisia de tester trois véhicules en employant à la fois le cycle NEDC et WLTP. Les résultats révèlent des écarts importants entre les tests WLTP officiels et indépendants, avec une différence moyenne de 12 %. Ainsi, pour la Ford Fiesta, le grammage passe de 128 g/km à 150 g/km, soit un bond de 17 %, une hausse qui atteint 15 % pour la Honda Civic dont le grammage en CO2 passe de 118 à 135,3 g/km. L’Opel Adam s’en sort le mieux avec un rejet moyen en hausse de 2 % seulement, en évolution de 150 à 156,6 g/km (voir tableau ci-dessous).
Pour T&E, une partie de ces écarts est à mettre sur le compte de l’optimisation par les constructeurs des tests sur route durant lesquels l'aérodynamisme et la résistance au roulement sont mesurés. "L’optimisation de la charge est un facteur clé contribuant à l’écart croissant entre les chiffres de laboratoire et celui de la route dans l’ancien test NEDC. Et semble toujours constituer une faille dans le cadre de WLTP", souligne T&E.
Opacité des informations sur les véhicules homologués
Autre raison invoquée pour expliquer cet écart : le manque de données partagées par les constructeurs et pourtant nécessaires aux tests d’émission efficaces. "Par exemple, il n’est pas possible de déterminer quels configuration de véhicules ont été testés pour l’homologation, quels "ajustements" ont été apportés par les constructeurs aux résultats des tests ou si les chiffres NEDC sont basés sur l’outil informatique CO2MPAS ou sur un double test. Si nous voulons vraiment permettre à des acteurs tiers de contribuer à la conformité, nous devons améliorer la transparence et l'accès aux données, notamment afin que ces acteurs puissent expliquer les différences potentielles d'émissions de CO2", note Florent Grelier, ingénieur véhicules propres au sein de l’ONG.
Ainsi, le ICCT, Council for Clean Transportation, estime à 39 % l’écart actuel entre la consommation de carburant officielle et la consommation réelle, soit un coût supplémentaire moyen de 400 euros par an pour les automobilistes européens.
