Pas si bête le GPL ?
Fini le GPL ? Près de 40 ans après son introduction en France, le gaz de pétrole liquéfié, mélange de butane et de propane, semble au contraire connaître une seconde jeunesse. Après une longue traversée du désert (que l’on croyait d’ailleurs définitive), ce carburant se fait une petite place au soleil en 2020, dans cette France en quête d’un modèle énergétique vertueux pour réussir sa stratégie bas carbone à l’horizon de 2050.
Alors certes, il ne faut pas s’emballer trop vite. On parle de 200 000 véhicules roulant au GPL dans l’Hexagone, quand ils sont 15 millions à sillonner les routes européennes (notamment chez nos voisins transalpins, fervents adeptes du GPL).
Mais le monde automobile s’agite à la lecture des chiffres des immatriculations opportunément communiquées par le Comité Français du Butane et du Propane (tout juste rebaptisé France Gaz Liquides) : en novembre 2020, le GPL a enregistré une progression de + 6 274 % de ses immatriculations par rapport à la même époque l’année dernière, soit 1 466 immatriculations réalisées contre 23 en novembre 2019 ! Il n’en faut pas plus pour ne trouver que des avantages à une motorisation que l’on avait tout aussi rapidement rayée de la carte à la fin du XXème siècle, après quelques accidents très médiatisés à l’époque et un retard coupable dans le déploiement des stations-service équipées de pompes GPL.
Comment expliquer un tel "come-back" et comment s’assurer que, cette fois-ci, il sera durable et non pas un simple feu de paille ? La situation environnementale n’a pas grand-chose à voir avec celle des années 90. On ne parlait pas de ZFE (zones à faibles émissions), d’interdiction des voitures dans les grandes villes, de lutte à grande échelle contre la pollution atmosphérique. A l’époque, les motorisations thermiques n’étaient pas encore "persona non grata".
"Vingt ans après" (pour reprendre le titre d’un ouvrage d’Alexandre Dumas), la donne a totalement changé, les cartes sont rebattues et les énergies alternatives sont devenues un passage obligé pour les conducteurs. Dans ce contexte, le GPL peut effectivement faire valoir ses atouts: une réduction jusqu’à 30 % du budget carburant comparé à l’essence (avec un prix moyen du litre de 0,83 euro) ; un bilan environnemental très positif (moins 20 % de CO2 par rapport à l’essence), une fiscalité avantageuse (gratuité de la carte grise), et pour les entreprises, une exonération de la taxe sur les véhicules de sociétés (TVS) pendant 12 trimestres (jusqu’à 120 g/km). Sans oublier une vignette Crit’Air1, bien utile par les temps qui courent, pour tous les conducteurs.
Reste que pour connaître un véritable développement et non une simple embellie, le GPL devra à terme régler deux handicaps majeurs : une offre constructeurs encore bien mince, mis à part les modèles de la gamme Dacia et Renault (Clio et Captur). Mais surtout, un nombre toujours limité de stations (1 650 unités à comparer aux 11 000 stations-service françaises). Bien sûr, la bicarburation des véhicules roulant au GPL leur permet d’éviter la panne sèche, mais en perdant alors l’avantage de ce choix énergétique.
En même temps, dans la France de 2021, tout est possible et rien n’est jamais irrémédiablement perdu. Deux ans après la révision de la loi de transition énergétique, qui avait acté la réduction du nucléaire à 50 % du mix électrique, qui aurait parié qu’Emmanuel Macron aurait donné autant de gages à la filière nucléaire ? "Notre avenir énergétique et écologique passe par le nucléaire", a pourtant affirmé le président, le 8 décembre en visite à l’usine du Creusot de l’ex-champion de l’atome Areva. Impossible n’est pas Français !
La saga GPL est en tout cas une nouvelle démonstration qu’en matière d’énergie, il n’y pas de solution miracle… Sauf une réduction des besoins et des consommations.
L’Arval Mobility Observatory
