MyCar entre dans la danse

Installée à Toulouse, la société fondée par Thomas Ehlinger, un ingénieur qui a fait ses premières armes chez Continental VDO, en Allemagne, souhaite apporter de l’innovation sur un secteur déjà en ébullition. L’approche se veut concentrée sur la remontée de données, indépendante de la géolocalisation, partant du principe que le plus important réside dans la maîtrise du partage d’information, telle qu’on peut l’observer dans le monde de l’économie numérique.

MyCar a donc mis au point sa propre technologie, logicielle et matérielle, regroupée sous une offre dénommée “Myk.io”. Ainsi, au moyen d’un boîtier connecté, il est question d’analyser les paramètres du véhicule et de transmettre les éléments utiles, sous forme de mise en “nuage”, à une plateforme spécialisée. La chaîne de valeur prévoit ensuite qu’au-delà du stockage, un traitement par recoupage des informations avec d’autres sources extérieures soit possible avant qu’elles ne soient délivrées aux gestionnaires de parc. Entièrement disponible en SaaS, MyCar s’est appuyé sur les centres d’hébergement d’Amazon et d’OVH pour sécuriser des données fabriquées sur le modèle le plus à la pointe au monde, celui des réseaux sociaux. “A l’inverse des autres fournisseurs du marché, nous travaillons des bases non relationnelles, donc plus flexibles”, explique le fondateur.

“Fenêtre de tir de 2 à 3 ans”

D’autres fonctionnalités suivront. Thomas Ehlinger évoque pêle-mêle le geofencing (géolocalisation sécurisée) et la boîte noire. La cartographie et la géolocalisation en temps réel qui n’apparaissent pas dans l’offre de base peuvent, en fait, être activées en option. Cela lui permet de se positionner avec des tarifs allant de 5 à 8 euros mensuels par véhicule.

Si une application mobile s’inscrit au programme, il ne faut pas voir Myk.io comme une offre complète, mais telle une brique technologique en phase amont. MyCar estime pouvoir équiper 5 000 véhicules cette année, grâce à un réseau de partenaires installateurs en cours de recrutement. Ce qui peut paraître ambitieux, eu égard au marché, composé d’acteurs des plus matures, qui eux-mêmes sont sous la menace de la révolution des constructeurs (à l’instar de PSA). “Nous pensons qu’il y a une fenêtre de tir de deux à trois ans, d’autant que les gestionnaires veulent conserver une marge de manœuvre vis-à-vis des marques”, rétorque Thomas Ehlinger, confiant.