2019 : "annus horribilis" pour l’automobile ?
Depuis plusieurs mois, les valeurs auto sont sous pression sur les marchés boursiers, faisant l’objet de désengagements massifs des investisseurs. Résultat : des titres laminés, à l’instar de Valeo (-61,35 %), Faurecia (-52 %), Renault (-35,16 %), Michelin (-27,95 %) ou VW (-13,5 %). Dans ce grand jeu de chamboule-tout, seul PSA tire à peu près son épingle du jeu (+8,29 %).
Cette désaffection risque bien de se poursuivre dans les prochains mois, sur fond de guerre commerciale entre l’Europe et les Etats-Unis, de craintes autour des conséquences d’un "no-deal" Brexit et du rétablissement possible des droits de douane, sans oublier "l’épouvantail" que représentent les nouvelles normes d’homologation WLTP, au nom de la transition énergétique.
On est donc très loin de l’alignement des planètes, qui avait permis aux constructeurs de renouer, après la crise financière de 2008-2009, avec des niveaux de production et des volumes de ventes record. Le plus grand marché automobile au monde, la Chine, devrait signer en 2018 son premier recul depuis trente ans, avec un repli des ventes de l’ordre de 3 %. L’Europe, pour sa part, affiche des immatriculations tout juste dans le vert. Quant à la France, l’Observatoire Cetelem s’attend à une "phase de correction" l’année prochaine sur le marché automobile global, avec un repli de 3,5 % des ventes, à un peu plus de 2,1 millions d’unités.
Depuis lundi soir, une autre épée de Damoclès pèse au-dessus de la tête des grands constructeurs internationaux : les engagements de réductions d’émissions de CO2, qui vont leur être imposées jusqu’en 2030, après un premier pallier déjà contraignant de 95 g/km en 2021.
Au terme de séances de négociations marathon jusqu’au milieu de la nuit, où les considérations politiciennes l’ont souvent emporté sur les enjeux économiques et de santé publique, un compromis a enfin été trouvé entre les trois instances européennes (Commission, Parlement, Conseil). Mais entre le texte d’origine de la Commission européenne, la version amendée par le Parlement européen et celle adoptée par le Conseil de l’Union européenne, sans compter les propositions des ONG, il devenait difficile de retrouver "ses petits" et de comprendre quels taux de réductions d’émissions étaient in fine sur la table : qui de, -50 % (le taux soutenu par les ONG), -40 % (celui du Parlement européen), -35 % (adopté par le Conseil de l’Union européenne) ou - 30 % (l’objectif de la Commission européenne) sortirait du chapeau ?
Le dernier "trilogue" a finalement accouché d’un compromis qui n’arrange personne : l’objectif de réduction de 37,5 % des émissions de CO2 pour les VP et de 31 % pour les camionnettes entre 2021 et 2030 est certes dans le haut de la fourchette des trois propositions, mais elle ne convainc pas les tenants d’une politique dure, elle inquiète les pays modérés et elle fait hurler les constructeurs. L’Association européenne des constructeurs automobiles (Acea) n’a pas de mots assez forts pour dire tout le mal qu’elle pense du compromis qui vient d’être trouvé et agite le chiffon rouge de l’emploi, dans une industrie qui emploie quelque 13 millions de personnes dans l’Union.
Reste maintenant à savoir quel sera l’accueil des populations – et accessoirement consommateurs-payeurs – face à ces nouveaux enjeux. La crise des Gilets jaunes vient de montrer en France que les questions de pouvoir d’achat prenaient rapidement le dessus face à des considérations environnementales, aussi légitimes soient-elles.
L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise
