2014-2019 : le chamboule tout de l’industrie automobile
Rappelez-vous c’était hier : en 2014, le diesel faisait les beaux jours des constructeurs ; il représentait 64 % du marché national et plus de 90 % du parc automobile des entreprises. Cinq ans après, le diesel ne représente plus que 34 % du marché national et a perdu plus de 12 points de parts de marché en entreprise.
Il faut dire que l’automne 2015 et le « Dieselgate » sont passés par là, avec une kyrielle de conséquences –financières, technologiques et sociales- pour les constructeurs. Car, à la faveur de la tricherie d’un des leurs, le « politique » s’est emparé de « l’économique ». En imposant à l’industrie automobile des normes censées être plus sincères pour l’homologation de leurs véhicules et en fixant –au nom de la défense du climat et de la planète – des niveaux d’émissions de CO2 drastiques de leurs véhicules, l’Union européenne fait peser une lourde épée de Damoclès au-dessus de la tête des constructeurs et de leurs 13,5 millions de collaborateurs en Europe. Une situation que résume laconiquement Carlos Tavares, n°1 de PSA et de l’ACEA (l’association européenne des constructeurs), dans une interview au Figaro du 4 mars dernier : « treize millions de salariés sont otages d’un débat de société ».
Peu importe que l’outil industriel soit historiquement organisé autour des motorisations diesel ; du jour au lendemain, il faut investir massivement dans l’électrification des gammes. « Au lieu de laisser le soin aux ingénieurs de faire toujours progresser les technologies et de les faire coexister, un pouvoir politique décide, sans avoir aucune compétence technique dans le domaine, quelle sera la bonne solution pour l'automobile du futur », regrette le journaliste Jacques Chevalier dans le Point du 18 mai.En France, la fin des véhicules thermiques est décrétée à l’horizon de 2040 et la neutralité carbone pour 2050.
Ce diktat européen des objectifs de grammages de CO2/km (95g en 2021, 81g en 2025, 59g en 2030) ou de l’électrification du parc automobile, entraine en tout cas, à coups de milliards d’euros, une véritable surenchère de nouveaux modèles électriques ou électrifiés de la part des constructeurs. Et le client final dans tout cela ? Il est prié de succomber aux charmes –réels ou supposés- du véhicule électrique. Peu importe au fond ce qu’il lui en coûtera ou si ces motorisations correspondront à ses usages. La dernière étude de l’Argus indique à cet égard que près d’un tiers des Français ayant opté pour un modèle essence ces dernières années, trouve déjà la note trop élevée et se déclare prêt à retourner vers le diesel.
Cette « pensée unique » européenne s’applique aussi aux déplacements des citoyens. Cap sur la multimodalité et les mobilités douces. Là où, en 2014, ces concepts étaient illustrés par les Autolib et Bluely du groupe Bolloré et autres Vélib et Vélo’v de JC Decaux, en 2019, ce sont des myriades d’opérateurs qui investissent les rues des grandes capitales européennes. A Paris, pas moins de 12 entreprises proposent désormais des services de trottinettes électriques. Parmi eux, l’octuple médaillé d’or aux JO, le sprinteur jamaïcain Usain Bolt, plus connu en 2014 pour ses exploits aux 100 mètres que pour ses véhicules électriques.
A l’aune de ces grandes manœuvres une question se pose : comment expliquer le peu d’intérêt pour les élections de dimanche de la part des citoyens européens qui vivent de telles transformations dans leur quotidien ?
L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise
