Pas de passage aux nouvelles mobilités sans transition énergétique
Transition énergétique : où est la cohérence ? Le marathon budgétaire, qui démarre cette semaine au Parlement, a cette année une connotation très particulière. Si les habitudes ne changent pas quant à la méthode (commission des finances, séance publique, navette parlementaire entre l’Assemblée nationale et le Sénat, bataille d’amendements -1 400 à ce jour-), le contexte économique est, lui, tout à fait exceptionnel.
Sept mois après le démarrage du confinement, la « machine France » a toutes les difficultés à repartir. Pour éviter un effondrement général de l’économie, les vannes du crédit ont été ouvertes en grand par l’exécutif, défiant toutes les règles budgétaires et pesant pour longtemps sur les finances publiques. Des milliards ont été distribués en urgence aux secteurs les plus touchés ; 100 milliards d’euros inscrits dans le plan de relance vont en outre irriguer l’économie pour créer les filières et les emplois de demain.
Dans l’automobile, particulièrement sinistrée par la crise sanitaire qui faisait suite à une première crise – celle du Dieselgate –, pas moins de 8 milliards ont été alloués pour conduire la nécessaire transition énergétique et renforcer nos champions tricolores. Bonus, primes à la conversion ont réussi jusqu’ici à contenir la chute des ventes de véhicules neufs et d’occasion et à réamorcer les plans de charge des usines.
Pourquoi tant de mobilisation, tant d’engagements, tant de promesses si, dans le même temps, on casse l’élan. C’est quand même bien ce qui s’est passé lors de la présentation du PLF 2021, avec la baisse programmée des bonus pour l’achat de véhicules électriques et hybrides rechargeables entre 2021 et 2022. Le gouvernement peut certes se féliciter que la part des ventes de véhicules électriques ait quadruplé cette année ; elle ne représente jamais que 6 % de l’ensemble du marché.
Si l’on refuse l’utopie facile, on comprend que l’électrification des véhicules est une étape essentielle vers les nouvelles mobilités. Mais est-ce avec 70 500 véhicules particuliers électriques vendus depuis le début de l’année que l’on peut réellement apprécier la solidité d’une filière et décider d’en réduire les aides aussi rapidement ? Comme le répètent les professionnels de l’automobile, sans les aides publiques, on ne vendrait pas ou peu de véhicules 100 % électriques ou électrifiés, car ils restent aujourd’hui plus coûteux que leurs homologues thermiques.
Et comme si ce coup de massue programmée sur deux ans ne suffisait pas, voilà qu’une autre idée pourrait mettre un peu plus à mal les constructeurs tricolores : le malus selon le poids du véhicule ! En ligne de mire directe des adeptes des usines à gaz fiscales dont la France a le secret : les SUV, taxés de « fléau » par l’ONG WWF, accusés d’augmenter les émissions de CO2, d’abîmer le revêtement des routes, mais qui ne l’oublions pas, contribuent aussi largement à la bonne santé de PSA.
Bercy pour le moment a repoussé l’idée. Mais pour combien de temps ? Les caisses de l’Etat sonnent désespérément creux et l’automobile est une tirelire bien facile à ponctionner. Face à l’urgence économique, la constance et la cohérence dans les arbitrages politiques ne pèsent décidément pas lourds.
L’Arval Mobility Observatory
