La crise, oui ! Mais seulement si ça fait progresser

On apprend toujours de ses erreurs. Cette maxime populaire, Renault et son management se l’appliquent sans doute tous les jours, au moment où le constructeur engage un plan de rationalisation sans précédent, tout en prenant des engagements sur la relocalisation et l’emploi en France, condition sine qua non du déblocage du prêt garanti de l’Etat de 5 milliards d’euros.

En 2017, l’Alliance Renault-Nissan revendiquait haut et fort le premier rang mondial devant Volkswagen et Toyota. Mais les problèmes étaient déjà là, conséquence de choix stratégiques discutables, que la bonne tenue du marché automobile mondial de l’époque, occultaient.

Pourquoi, par exemple, avoir longtemps fait bande à part en matière d’électrification ? La Nissan Leaf et la Zoe n’ont rien de commun, même pas les batteries. Même chose pour le Kangoo ZE et l’e-NV200. PSA, au contraire, a choisi de rationaliser. A partir de sa plateforme multi-énergies CMP, il a constitué une base roulante (avec un moteur électrique de 100 kW et une batterie de 50 kWh) qui a donné rapidement naissance à la variante électrique de la Peugeot 208 (puis dans la foulée à la 2008), à la DS3 Crossback E-Tense et à la Corsa-e. Des modèles qui figurent désormais dans le Top 10 des ventes de voitures électriques en France.

Dans le domaine de l’hybride rechargeable aussi, PSA est allé plus vite. Toujours à partir d’une plateforme commune et multi-énergies, il a sorti la DS7 E-Tense, les 3008 et 508 chez Peugeot, ainsi que la C5 Aircross chez Citroën. Chez Renault, qui avait fait le choix de concentrer ses investissements initiaux sur le tout électrique à batterie, l’hybride « plug-in » n’arrive que maintenant, sur la Mégane et le Captur dotés de la technologie E-Tech.

Evidemment, la situation va changer chez Renault. L’heure est à la standardisation des produits. Le constructeur estime pouvoir réduire de 25 % le nombre de composants utilisés en usine pour commencer à produire un modèle. Autre objectif, accroître le taux d’utilisation des moteurs de l’Alliance actuellement de 75 %, avec un objectif de 85 % en 2022. Quant aux plateformes, leur nombre sera réduit passant de treize actuellement à quatre en 2026. Et ces plateformes communes devront être « à 100 % communes », a insisté la directrice générale par intérim, Clotilde Delbos, lors de la présentation du plan de réduction des coûts, le 29 mai.

Comme l’explique l’économiste Philippe Crevel dans le Nouvel Economiste, c’est le propre des crises de purger le passé pour permettre de repartir de l’avant sur des bases assainies. "La crise est en général la conséquence d’un excès et donc d’un déséquilibre qui doit être corrigé. C’est le grand moment du nettoyage avec multiplication des défaillances et des licenciements. À l’issue duquel ne subsistent que les entreprises les plus solides et les plus agiles, celles qui ont fait la preuve de leur viabilité" (1).

Au moment où le plan de relance de l’automobile vise davantage le court terme (vider les concessions et les parcs de stockages des constructeurs) à coups de bonus à l’achat et de primes à la conversion, plus qu’il ne pose les bases d’une transition écologique raisonnée et pérenne, un petit tweet de Météo France nous rappelle à la réalité. "La France connaît son début d’année le plus chaud jamais observé (+2,1°) sur janvier-mai 2020, battant le précédent record de +2° de janvier-mai 2007." Confinement ou pas, arrêt mondial de l’économie ou pas, le réchauffement climatique poursuit son chemin. Comme quoi, le désormais célèbre "notre maison brûle et nous regardons ailleurs" de Jacques Chirac en 2002 à Johannesburg, n’a finalement pas pris une ride…

L’Arval Mobility Observatory

(1) Le Nouvel Economiste (27 mai 2020). «Les entreprises zombies » par Philippe Plassart.