A l’Ouest rien de nouveau, mais en Chine…

Après six semaines de déconfinement (le 8 avril), et même si la région de Jilin, en bordure de la Russie et de la Corée du Nord, vient de reconfiner sa population pour enrayer tout risque de reprise de l’épidémie, "l’atelier du monde" est bel et bien reparti, notamment dans l’automobile. En avril, les ventes ont atteint plus de 1,5 million d’unités (soit quand même l’ordre de grandeur d’une année de ventes en France…), ce qui a permis au marché de refaire un peu de son retard.

Derrière ce chiffre global, se cache une tendance qui pourrait redonner le sourire aux constructeurs automobiles tricolores, en attente du plan de relance de Bruno Le Maire… Les primo-acquéreurs ont en effet représenté une part significative de l’activité ; plus de 60 % des ventes du groupe VW en avril, expliquait récemment le responsable du constructeur allemand en Chine dans le Wall Street Journal (1) : "Sous voyons arriver des consommateurs, qui n’avaient pas de voiture, mais qui veulent à tout prix éviter les risques sanitaires liés aux transports en commun, et pour qui l’achat d’un véhicule a tout son intérêt".

Ce retour gagnant de la voiture individuelle en Chine, peut-il être dupliqué dans les économies occidentales en général, et française en particulier ? Nombre de pays (dont la France) fourbissent en ce moment leurs plans de relance de leur industrie automobile à coups de bonus à l’achat de véhicules « verts », tant pour les particuliers que pour les entreprises. Décongestionner les concessions et mettre à la route des véhicules neufs ou d’occasion récents,  contribuera du même coup à rajeunir le parc automobile (en France l’âge moyen du parc a atteint 10,6 ans) et à poursuivre la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique. A condition, toutefois que le pouvoir d’achat des clients suive !

Evidemment, ce n’est pas tout à fait le schéma des transports du futur souhaité par certains politiques (la maire de Paris en tête), qui voient des vélos partout, en lieu et place des voitures. Il leur faudra sans doute se résoudre à accepter demain dans leurs rues, une cohabitation « vertueuse » entre des véhicules certes moins polluants, mais à quatre roues quand même, et des vélos.

Reste la question des mobilités partagées, qui avaient le vent en poupe avant le Covid-19, mais qui ont été littéralement « sonnées » par la violence de la pandémie et les interrogations, à ce jour sans réponse, sur la pérennité du virus. Les constructeurs automobiles, eux, n’ont pas tardé à tirer les conclusions de la pandémie sur leurs investissements dans les nouvelles mobilités.

L’heure est à la réduction de la voilure chez ces géants qui ont pourtant misé des milliards de dollars dans ces nouvelles approches. Fermeture du service de covoiturage Maven chez GM ; report du lancement du taxi-autonome chez Ford ; réduction des effectifs chez FreeNow, la joint-venture entre Daimler et BMW.

L’urgence du « zéro-contact » s’impose comme le nouveau mantra de l’économie mondiale et rebat donc de fond en comble les cartes de toutes les solutions mutualisées et du partage. "Pour l’instant, nos clients plébiscitent le recours au véhicule individuel. Pour combien de temps ? Nous ne le savons pas", avouait humblement Oliver Zipse, patron de BMW, lors de la présentation des résultats d’avril aux investisseurs (2).

Mais au final, comme Pénélope, faire et défaire, c’est toujours travailler non ? Quoi qu’il en soit, dans un monde industriel ou l’unité de temps se mesure en plusieurs années, les revirements consécutifs aux évènements imprévisibles, comme la crise sanitaire actuelle, ou aux revirements stratégiques des gouvernants nationaux ou internationaux, sont très pénalisants pour la filière automobile et donc, au final, pour ses clients entreprises ou particuliers.

L’Arval Mobility Observatory

(1) Virus has consumers rethinking ride sharing vs owning a car. The Wall Street Journal (US). 16 mai 2020.

(2) Auto makers look to China revival as West struggles. The Wall Street Journal (Europe). 16 mai 2020.