Sécurité routière : on oublie les vélos et les piétons

Bien sûr il faut se réjouir des chiffres historiquement bas de la mortalité sur les routes françaises en 2018. Neuf morts de moins qu’en 2013, jusqu’alors la meilleure année de référence (3 268 tués à l’époque) et 189 vies préservées par rapport à 2017, c’est toujours bon à prendre. Cela atteste en outre de changements profonds de comportements au volant et des progrès réalisés par les constructeurs sur la sécurité active des véhicules.

Ces statistiques sont d’autant plus positives qu’elles interviennent après trois années consécutives de hausse – de 2014 à 2016 – et une autre de quasi-stagnation (2017). Le bilan 2018 est également favorable puisque tous les indicateurs, ou presque, sont orientés à la baisse par rapport à l’année précédente : nombre d'accidents (-4,8 %), nombre de blessés (-5,4 %), nombre de blessés hospitalisés (-24,8 %).

Toutefois au-delà de ces résultats très médiatisés sur fond de polémique autour de l’opportunité de maintenir – ou d’annuler – l’abaissement de la vitesse à 80 km/h sur les nationales et départementales, certaines évolutions doivent appeler à la vigilance.

La lecture attentive du bilan de l’Office national interministériel de la Sécurité routière pointe en effet des résultats nettement moins flatteurs, toujours par rapport à cette fameuse année de référence de 2013. Prenons le cas des cyclistes : le nombre de tués (167 en 2018) est en hausse de 14 % par rapport à 2013. Autre exemple, celui des piétons : 475 ont perdu la vie l’année dernière au cours de leurs déplacements, soit 2 % de plus qu’il y a six ans.

Pourquoi s’arrêter sur ces chiffres, alors que dans le même temps, le nombre de tués en motos ou en cyclomoteurs est en repli de -2 et -14 % pour les mêmes années ? Pour la raison simple que la marche, le vélo ou la trottinette, font partie de la nouvelle martingale des pouvoirs publics, répondant au joli nom de « mobilités douces », pour détourner les Français de la sacro-sainte voiture et dépolluer des centres-villes congestionnés.

Cette vogue passe par de multiples incitations : le projet de Loi sur les nouvelles mobilités, qui sera discuté au printemps, comporte des incitations pour la location de flottes de vélos par les entreprises. Mieux encore, un Plan national vélo prévoit de tripler la part de « la petite reine » dans les déplacements à horizon de 2024, moyennant 350 millions d’euros de budget. Quant à Paris, elle est en train de devenir la capitale de la trottinette électrique. Une récente enquête des Echos rappelle que « six start-up (de trottinettes électriques) y opèrent déjà et que trois autres sont attendues dans les prochains mois ».

Le vélo et autres trottinettes érigés en outils de la transition écologique et de lutte contre le changement climatique en France ? Tout à fait d’accord, mais sûrement pas au prix de perdre la vie –ou de faire perdre celle des piétons – dans les rues de Paris ou d’ailleurs. On a tous en tête des exemples de cyclistes qui grillent sans complexes les feux tricolores et qui roulent sans casque. On commence à devoir se méfier sur les trottoirs de petits engins motorisés, qui nous doublent sans crier gare.

Le développement de ces fameuses « mobilités douces » qui, au passage ne concernent que les grandes agglomérations et laissent de marbre les Français des zones rurales, devra inévitablement s’accompagner d’un arsenal réglementaire pour définir les droits et devoirs de chacun dans l’espace public. Respecter les règles, respecter les autres, n’est-ce pas le B.a.-ba de la vie en société ? Sous peine de devoir un jour commenter chaque mois les chiffres de la mortalité routière des « mobilités douces »…

L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise