Hyundai i30 : La trublione cousine

...un peu tard. Se positionner aujourd'hui sur le segment automobile le plus concurrencé, à savoir le segment C, peut en effet paraître suicidaire. Mais rémunérateur, si tant est que l'on arrive à se frayer un chemin parmi les ténors. Le segment C représente carrément 20 % du marché total, soit 380 000 véhicules par an. Normal, donc, qu'il fasse l'objet de toutes les attentions… Notamment donc de la part de Hyundai, qui n'exploitait pas vraiment le filon jusqu'ici.
Si l'i30 préfigure les Hyundai de demain, à la fois par son design et son nom, mélange d'une lettre et d'un chiffre, elle complète aussi l'offre du constructeur coréen, faisant de lui un généraliste présent sur tous les segments, cabriolet mis à part.
Avec son i30, Hyundai affiche ses ambitions. Derrière les poids lourds que sont les Peugeot 307 (20 % de PDM), Citroën C4 (15 %), ou les Renault Mégane (14 %), le coréen espère franchir la barre des 4 % du marché européen en 2010. A tel point qu'une usine spécifique a été construite en République Tchèque, à Nosovice, afin d'alimenter au mieux les attentes du marché européen. Gains logistiques, équipements flambant neufs, capacité de production avoisinant les 300 000 unités annuelles, l'affaire semble belle, d'autant que le groupe coréen s'est récemment offert une usine identique à moins de 100 kilomètres, pour accueillir la production de la cousine ennemie, la Kia Cee'd…
Le hic, c'est que l'usine de Hyundai ne sera prête qu'en 2009. D'ici, là, la berline i30 sera importée de Corée ! 
Dessinée et conçue en Allemagne, sur le site du groupe Hyundai-Kia, à Rüsselsheim, l'i30 est la première Hyundai conçue par l'Europe, pour l'Europe. Les experts voient dans tous ces indicateurs l'intention du groupe de se positionner durablement sur place, avec des véhicules adaptés à cette clientèle exigeante en design, en qualité et en technologies.
 

Un dessin incisif

Contrairement à sa cousine Cee'd, qui jouait sur un design consensuel, la i30 adopte des lignes plus innovantes, plus sportives, bref, elle se différencie. Des efforts et une audace qui devraient payer, et rajeunir la clientèle de Hyundai.
Une calandre fine, une grosse prise d'air, des porte-à-faux courts, voici donc comment se distingueront les coréennes de la marque à partir de maintenant. Ces décisions constituent des relatives nouveautés pour le groupe, plutôt frileux avec les prises de risques stylistiques.
L'arrière de l'auto se dote, pour sa part, de larges feux qui empiètent largement sur les ailes. Une "omniprésence lumineuse" qui constitue la signature visuelle de l'i30 dans la pénombre.
Comme la Kia Cee'd avec laquelle elle partage sa plate-forme, l'i30 affiche l'empattement le plus large de la catégorie. Ce qui permet de ménager plus d'espace aux jambes pour les occupants. Les sièges sont de bonne facture, et apportent un maintien de qualité, équivalent aux concurrentes européennes du secteur, notamment grâce au réglage en hauteur et au soutien des lombaires. Côté tableau de bord, nos faveurs iraient plutôt à la Kia, que nous avons trouvé plus dynamique sur ce point. Néanmoins, rien n'est "raté" chez Hyundai. La console centrale, bien que relativement monotone, apporte toutes les fonctionnalités et l'ergonomie requise, comme le groupe sait le faire depuis déjà de nombreux modèles. Les compteurs, cerclés d'argent, soulignent la sportivité de la petite auto, ce qui plaira probablement à une clientèle rajeunie.

Trois niveaux de finition

L'i30 est disponible en trois niveaux de finition. L'entrée de gamme, baptisée "clim", offre l'air conditionné manuel, les airbags frontaux, latéraux, rideaux, l'ordinateur de bord… Le niveau "confort" apporte, pour sa part, des jantes alliage, la clim auto… Enfin, la version "luxe" reçoit la sellerie cuir, le système de surveillance de la pression des pneumatiques, le régulateur de vitesse. Notons que l'ESP n'est dispo qu'à partir de la finition confort. Quant au filtre à particules, la marque n'a pas souhaité le proposer, arguant du fait que les acheteurs de ce segment trouveraient la pilule trop amère…

Les motorisations

Pas de surprise. L'i30 reçoit quasiment les mêmes moteurs que ceux montés sous le capot de la Kia Cee'd. A savoir, en essence, le 1,4 l 16 V de 109 ch et, en Diesel, le 1,6 l CRDi, dans ses versions 90 et 115 ch. Ces moteurs sont d'ailleurs fabriqués dans l'usine slovaque de Kia, basée à Zilina… Pour les chatouilleux de la pédale de droite, Hyundai propose également un moteur 2,0 l CRDi, disponible en octobre, développant la bagatelle de 140 ch. A l'essai, nous trouvons le 90 ch Diesel tout à fait suffisant pour l'i30. Souple et onctueux, il offre un confort de conduite et un silence appréciables. Notons que la transmission manuelle à 5 rapports pourra se voir remplacer par une boîte auto sur le 115 ch à partir du mois d'octobre, et par une boîte manuelle à six rapports sur la 2,0 l CRDi.
Le positionnement tarifaire de l'i30 se veut résolument agressif, avec une gamme qui débute à 16 400 e en essence, et 18 100 e en Diesel. De quoi en découdre, bien sûr, avec les ténors, mais également avec la cousine coréenne, même si le groupe se défend de toute mise en concurrence. Concernant la garantie, Hyundai persiste et signe sur 3 ans, avec kilométrage illimité. Au plan marketing, cela peut sembler moins bien vu que les 7 ans bombardés par Kia, mais en fait, cette garantie se limite à 150 000 km dans cette durée. Pour bénéficier du kilométrage illimité, il ne faut pas dépasser 3 ans sur la Cee'd, ce qui la ramène au même niveau. Il faudra donc un peu plus approfondir les réflexions pour statuer honnêtement entre les deux cousines. Et attendre l'i30 break, présentée à Francfort et prévue pour l'année prochaine. En ce qui concerne une déclinaison en 3 portes, Hyundai reste prudent, confie être au stade de l'étude, sans toutefois exclure la possibilité de sortir un cabriolet auparavant.