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BMW Série 3 : la 7e vie d'une icône

BMW Série 3 : la 7e vie d'une icône

Personnifiant plus qu’un autre modèle l’univers BMW, la Série 3 revient dans une 7e génération entièrement retravaillée. Plateforme, trains roulants, moteurs, technologies embarquées, tout est nouveau pour repositionner la Série 3 comme berline de référence.

 

Dévoilée lors du dernier Mondial de Paris, cette 7e génération de la BMW Série 3 est sur les routes françaises depuis le 9 mars. Même si elle n’est plus le modèle le plus vendu de l’allemand, la Série 5 a repris la première place en 2018 (382 753 contre 366 475 unités), la Série 3 demeure la BMW la plus vendue de l’histoire de la marque avec plus de 15,5 millions d’unités écoulées jusqu’ici. Mais au-delà des chiffres, depuis son apparition en 1975, elle reste le symbole de ce que doit être une BMW notamment sur le plan dynamique. Un marqueur de caractère indispensable qui avait quelque peu souffert ces dernières années au fil de la mondialisation du modèle. Cette 7e génération corrige bien le tir après que de récentes concurrentes, l’Alfa Giulia notamment, ont montré qu’elle ne faisait plus forcément la course en tête.

 

Les berlines résistent

 

S’il est incontestable que les volumes de la Série 3 et des berlines tricorps traditionnelles ont baissé avec la montée en puissance des SUV, le niveau de vente ne doit toutefois pas se limiter à la seule ligne « BMW Série 3 » dans les statistiques. Aujourd’hui, il faut notamment y ajouter les Série 4 Coupé, Cabriolet et Gran Coupé. Mais au regard des ventes cumulées entre 2008 et 2018, sur le marché français, la stratégie de multiplication des silhouettes semble payante (voir tableaux). Y compris pour les SUV d’ailleurs. Certes, les 17 571 immatriculations de Série 3 de 2008 sont un lointain souvenir, mais les ventes annuelles moyennes des Série 3 et 4 sur les cinq dernières années (2014 à 2018) sont supérieures à 10 750 unités, quand le couple X3-X4 a fait un volume moyen annuel voisin de 6 400 unités. Les berlines n’ont donc pas dit leur dernier mot et le durcissement des normes environnementales pourrait les remettre en selle. Mais ça, c’est une autre histoire.

 

55 kg plus légère

 

Basée sur la nouvelle architecture modulaire CLAR, comme les Série 5 et 7, la nouvelle Série 3 n’a plus rien de commun avec sa devancière. Les ingénieurs ont pu partir d’une feuille quasiment blanche. Plus longue de 7,6 cm, plus large de 1,6 cm, elle a aussi un empattement supérieur de 4,1 cm. De nouvelles dimensions qui ne l’empêchent toutefois pas d’être, en moyenne, plus légère de 55 kg et de bénéficier d’un centre de gravité plus bas de 1 cm. Les trains roulants font aussi peau neuve et permettent ainsi d’offrir des voies plus larges de 41 mm à l’avant et 21 mm à l’arrière. BMW a également choisi, pour la première fois dans sa gamme, des amortisseurs à butées hydrauliques pour les modèles qui n’auraient pas de suspension pilotée. Autant d’éléments, associés à une caisse 50 % plus rigide et une répartition des masses de 50/50, qui œuvrent pour remettre le dynamisme au centre de la conduite. D’aucuns pourront même y ajouter un différentiel autobloquant pour encore plus d’efficacité. Les mécaniques jouent également un grand rôle dans cette quête de dynamisme. Au lancement, la Série 3 cuvée 2019 en proposera quatre, avant que la gamme ne s’étoffe pour aller de la version hybride rechargeable à la M.

 

Plus de la moitié des ventes aux professionnels

 

La gamme diesel est constituée, au lancement, du 4 cylindres de 1 995 cm3 décliné en 150 ch pour la 318d et en 190 ch pour la 320d. Deux niveaux de puissance disponibles avec une boîte manuelle à 6 rapports (113 à 122 g/km et 116 à 122 g/km), mais gageons que la BVA8 remportera plus de suffrages compte tenu des émissions de CO2 plus basses (109 à 118 g/km et 110 à 119 g/km). La 320d restera sans doute la version la plus demandée pour son efficience remarquable qui doit beaucoup à un Cx de 0,23. De plus, cette mécanique peut également être associée à la transmission intégrale xDrive (118 à 125 g/km). La 330d, avec un 6 cylindres en ligne de 265 ch, viendra coiffer la gamme diesel d’ici quelques semaines. Un carburant qui a encore représenté 63 % des ventes de BMW en France en 2018. Précisons aussi que la Série 3 demeure un véhicule apprécié par les professionnels (55 % des ventes en 2017 et 65 % en 2018) et il est donc logique de retrouver une finition dédiée, baptisée Business Design, dès le lancement. Des professionnels qui pourraient aussi choisir, dès le mois de septembre prochain, la variante hybride rechargeable : la 330e. Mariant le 4 cylindres de 184 ch et un moteur électrique de 68 ch, elle peut développer une puissance cumulée de 252 ch, voire 293 ch grâce à un surplus de puissance électrique disponible pendant quelques secondes. Mais surtout, cette nouvelle 330e a une autonomie 100 % électrique de 60 km grâce à une batterie plus puissante, passant de 7,6 à 12 kWh. De quoi homologuer la berline avec une consommation moyenne de 1,7 l et des émissions de 39 g/km. Des valeurs synonymes d’exonération de TVS durant 3 ans.

 

La Série 3 inaugure l'assistant personnel BMW

 

Au chapitre essence, la gamme débute avec la 320i dont le 2 l turbo développe 184 ch (126 à 136 g/km). Un bloc gonflé à 258 ch pour animer la 330i (132 à 139 g/km) reste, pour l’heure, la plus puissante des propositions. Il faudra patienter jusqu’à fin juillet pour découvrir la M340i qui, elle, disposera d’un 6 cylindres en ligne turbo de 374 ch. De quoi attendre la M3 sereinement. Cette base technique nouvelle ouvre naturellement la voie à un équipement des plus moderne. Logiquement, la Série 3 reprend les dernières technologies et Adas maison qui lui permettent d’offrir l’autonomie de niveau 2 comme ses grandes sœurs. L’habitacle se met également au diapason avec l’arrivée de deux écrans, l’un de 12,3’’ et l’autre de 10,3’’, afin de proposer une instrumentation entièrement digitalisée. Ainsi armée, la Série 3 va partir à l’assaut de plus de 130 marchés grâce à trois bases de production. L’usine historique de Munich sera, en effet, accompagnée par celle de Tiexi en Chine et surtout par le nouveau site de San Luis Potosí, au Mexique, qui devra alimenter l’essentiel du marché américain, sans avoir à faire face à une éventuelle augmentation des droits de douane pour les véhicules fabriqués en Europe.

 

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